铁路运输业作为典型的自然垄断行业,政府在进入、投资、价格等方面对其进行严加管制,并实行国营以避免垄断高价。独家垄断的市场结构虽然保持了铁路运输业的规模经济,同时也导致了铁路运输企业缺乏改进技术、降低成本的动力,放松内部管理和技术创新,使实际的生产效率大大低于潜在的最大生产效率,导致了生产低效率。随着国民经济的迅猛增长,铁路运输需求猛增,面对迅猛增长的运输需求,虽然铁路部门采取提速等方式挖掘运输潜力,但是由于铁路运输基础设施滞后,运输调整能力有限,导致铁路运输供需市场严重失衡(姜琪,2012)。当前我国铁路运输业运输缺口严重,2000年以来,客运缺口每年都在40%以上(于良春、彭恒文,2005),极大的影响了国民经济的发展。行政垄断下的中国铁路运输业的发展滞后,表现在如下方面：路网规模较大,但密度小,复线率低；地区间路网布局不平衡；在整体运输市场上所占比重逐年下降；运输密度大,但经济利润低,亏损经常出现；客货运缺口严重,无法满足经济发展带来的运输需求,替代运输有限,无法满足大宗运输的要求,运输结构失调吞食经济增长的增量。随着2004年《中长期铁路网规划》和2008年《中长期铁路网调整规划方案》的批准和实施,铁路建设规模和债务规模不断扩大,随之而来的是越来越严重的铁路建设资金缺口,仅依靠现有的铁路建设基金、贷款发债和短期融资等方式筹得的资金已远远不能满足现阶段铁路发展的需求。另外,国家宏观政策的收紧,导致国家对铁路建设的投资和银行贷款均相对减缓,铁路建设资金短缺更成为制约铁路业发展的瓶颈。’2012年铁道部规划全国铁路建设的固定资产投资额为5000亿元,截止4月30日全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元,同比减少48.3%,全国范围内,1万公里以上铁路项目里程被迫停工,这些被停工的项目中,约有50%是运行时速在200公里以上的高速铁路。2鉴于中国铁路建设面临的资金缺口严重的问题,2012年5月铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件,但由于投资周期长、收益回报难以核算、非市场化的定价机制等因素使得民资进入铁路行业依然顾虑重重。现阶段中国每年的物流成本占GDP的18%,而发达国家物流成本都维持在GDP的10%左右,造成中国物流成本高昂的重要原因就是铁路运输业发展滞后而导致的整体运输结构失衡。中国经济的快速发展,使得资源消耗量巨大,作为一个地域辽阔的国家,很多资源物品都需要长途运输,由于铁路运输业发展滞后,很多长途货运被高运费的公路运输所替代。2010年,全国公路货运量占到76%,而铁路货运只占11%,由此造成的高物流成本不仅挤压了制造业的利润,而且抬高了消费物价,直接影响中国经济增长的稳定性和持续性。中国铁路运输业改革已经刻不容缓,本研究遵循ISCP框架2(于良春,张伟,2010),在分析中国铁路运输业运营制度背景的基础上,考察了中国铁路运输业上下游市场的市场结构,并从横、纵两个维度和双侧市场势力、非对称竞争两个视角来对铁路运输企业行为和生产效率进行分析和测度,最后,有针对性的提出铁路运输业的投资体制改革和改革路径选择建议。本文对中国铁路运输业的有效竞争研究主要分为五个方而：1、铁路运输业行政垄断形成机理与运行机制。基于行业性行政垄断一般理论推导的三个命题,我们引申出第四个命题,认为政府对铁路运输业的行政垄断导致的种种问题是政府突破隐性汲税约束,对铁路运输业过度征收隐性税收的结果。因为,第一,政府在对铁路运输业营业收入进行正常征税的同时,还额外强制收取铁路建设基金,虽然铁路建设基余被用于铁路基础设施的建设,但这无形之间抬高了铁路运输的货运价格,使其在平行相关货运市场的竞争中丧失一部分价格优势。第二,政府对公益性客货运价格进行指导定价,公益性低价实际上是政府对铁路运输业征收的隐性税收,公益性运输是政府应该负担的社会责任,但政府却将包袱甩给了铁路运输企业,加之中央财政缩减对铁路运输业的补贴,使铁路运输企业的盈利能力大大降低。第三,政府缩减投入和补贴的同时,又对铁路运输业实行公益运输指导低价,直接导致铁路运输业的发展缓慢、滞后,面对快速增长的运输需求,铁路运输业却无能为力,只能接受在整体客货运市场上市场比重逐年下降的现实。在既定税收水平的条件下,通过改变制度组合,使政府税收最大化点向经济效率最大化点移动,是政府效用提高的另一途径,该途径的实现依赖于政府转型——建设强化市场型政府。2、铁路运输业的市场结构与市场势力。铁道部对铁路运输业实行半军事化管理,保持着计划经济时期的政企合一,这对整个产业特征有决定性的作用。铁路上游基建企业、车辆企业、材料和设备企业的实际控制人是国资委,与铁道部的议价能力比较弱,在上游市场,铁路运输企业(铁道部)为作为国内市场唯一的买方,垄断了上游产品市场,可能会具备较强的买方势力。在下游的铁路运输市场,铁道部作为各个铁路运输企业的实际控制人,又以独家垄断厂商的身份出现,面对铁道部极强的垄断市场结构,数量庞大而又分散的买方只能被动接受非市场化的运输资源分配和运输价格,铁路运输企业又具有很强的卖方势力。综合铁路业上下游市场来看,铁路运输企业(铁道部)可能会在上下游市场上具备双侧市场势力。本研究采用新产业组织的实证方法对铁路运输业在上游产业的市场势力进行测度,测算结果发现,铁路运输上游产业整体的系统市场势力溢价为0.9346,对应的P值为0,系数检验非常显著。上游市场不存在市场势力溢价恰恰是因为处于产业链下游铁路运输业对上游市场存在着较强买方势力的结果,使得上游企业在较低的利润率水平上竞争,而非良好有序的竞争所致。作为买方的铁道部在上游市场一家独大,使得铁路运输企业具有较强的价格谈判能力,这样畸形的上下游市场结构并非激烈竞争与市场化推动的产物,而是制度安排的结果。3、平行相关市场的挤占效应。我们借鉴Blinder-Oaxaca分解方法对平行相关市场上公路客运对铁路客运非对称竞争的挤占效应进行实证测算,结果显示,因铁路线路短缺、产能受限和运输价格因素公路对铁路运输的挤占效应是客观存在的。现今铁路运输与公路运输间客运量差距中,铁路因价格受限造成的客运差距为12.5%,因产能受限造成的客运差距为5.5%,即平行相关市场的挤占效应有至少18%的差距是可以弥补和改进的。另外,铁路与公路之间27.7%的客运差距是平均运距和人均支出造成的。4、铁路运输业的生产效率与损失。我们以2000-2009年各铁路局的客运量和货运量为产出指标,在岗职工人数、铁路营业里程和机车台数为投入指标,测度中国铁路运输业的各项生产效率值。结果显示,2000-2009年的中国各铁路局的技术效率、纯技术效率和规模效率均值都表现为无效率值,这说明中国铁路运输业在行政垄断制度下运行效率低下,发展滞后,投资的不足使得大部分铁路局路网不完善,路网规模无法达到有效规模,从而导致规模效率低下,技术效率低下,大部分铁路局由于规模原因,在2000-2009年间始终处于规模报酬递增阶段。中国铁路运输企业自身盈利能力不足,无法获得超额利润,尽管存在垄断结构,市场势力却无法得到发挥,故寻租成本和收入转移效应可能并不明显,中国铁路运输业的效率损失主要体现在生产效率损失和配置效率损失两个方面。2005-2011年,中国铁路运输业的年平均生产效率损失为6亿元,其比例占到了年均营业利润的94.4%；平均每年配置效率损失为67.94亿元,占年均营业利润的10.5%。铁路运输业年均效率损失超过了每年的营业利润。5、投资体制改革与有效竞争的实现路径。中国铁路运输业改革是一个长期而又复杂的过程,不可能“毕其功于一役”,我们认为,在短期内,铁路运输业改革应集中力量解决建设资金问题,尽快解决铁路运输线路短缺的现状。与短期改革同时进行的,铁路运输业应进行渐进式的长期的运营体制改革。在改革的初始阶段,可实行“纵切”方案,撤销铁道部,将铁道部相关业务板块划分为投资、建设、运营三个集团公司,铁路主管部门不直接参与各集团公司的业务运行,只负责规范标准、法规政策的制定和行业监管等,各集团公司拥有完全的自主经营权和定价权,这样有利于提高铁路运输企业的盈利能力和解决债务危机的能力,也有利于吸引外部资本进入铁路基础建设领域投资。在改革的第二阶段,也是铁路运输业改革的长期目标,就是在运输能力充足、运输企业完全市场化运行的条件下,对铁路运营集团公司进行“横切”,即在可竞争的运营集团内部,形成多个竞争性的运输企业主体,横切后的运输企业拥有真正的市场主体地位,能借助市场的力量,自由调整运价,既有利于铁路运输市场价格的形成,也助于整体运输市场运输秩序的完善,降低全国物流成本。