电动汽车充电基础设施的建设进展缓慢,远远跟不上电动汽车的发展速度,这就使得路上行驶的电动汽车会因为电量不足,不能及时找到充电桩而抛锚在路上,影响车主出行。现阶段存在的电动汽车应急救援模式主要有拖车模式、卡车集装箱装载蓄电池或者发电机设备等模式,都存在着等待时间较长,成本过高的问题。当电动汽车抛锚在路上时,理论上讲,可以实现其它路过的具有充足电量的电动汽车为抛锚的电动汽车充电。为此,本文设计了一种电动汽车应急互充装置,可以满足搭载不同种类电池、电压等级各不相同的电动汽车进行相互充电。并且研究了装置设计、装置的工作模式以及装置的计量方法。本文基于非隔离式双向DC/DC变换器和满足国家标准的充电枪,设计了一种电动汽车应急互充装置,以230V磷酸铁锂电池组模拟低压侧电动汽车、532V三元锂电池组模拟高压侧电动汽车,搭建了应急互充装置实验平台,并且对高低压侧电池组的电池管理系统进行了设计,采用主从控制模式的BMS,使得电池电压等级灵活可控,并且对非隔离式双向DC/DC进行设计和控制方法的改进,使得双向DC/DC变换器可以满足实验条件。在应急互充中的放电侧,除了基本的恒流模式外,为便于准确计费和管理,精确预估续航里程,提出了一种恒功率的放电模式。在matlab的simulink当中搭建电动汽车应急互充装置实验平台模型,并且对装置的恒功率升压模式、恒流升压模式、恒功率降压模式、恒流降压模式这四种工作模式进行仿真分析,仿真验证了装置设计的合理性、控制方法科学可行,电压电流值都在安全值范围内。对照仿真所设置的参数,应用电动汽车应急互充实验平台,进行实验分析,实验结果与仿真结果一致,验证了电动汽车应急互充装置的设计功能和使用效果,并且发现升压恒功率模式的损耗要比降压恒功率模式大,恒功率模式相比于恒流模式便于计算电动汽车充放的电能,便于计费。由于目前并无应急互充相关方面的研究,在这方面的计量上也就也并无相关的国家标准或者行业标准,所以结合实际,本文规定装置损耗由被救援的车辆承担,所以要精确计量放电车辆的电能变化。传统的SOC值只能估算电池电荷量的变化,无法估算电池的电能变化,本文估算了高压侧三元锂电池的SOE,并与其SOC值做出对比,本文所选类型三元锂电池在变化相同的SOC和SOE时,在60%之前,SOE的变化对开路电压的影响比SOC的变化大,在60%之后,则结果相反。并且以恒功率降压模式为例,准确计算了费用和预估了车辆续航里程。最后,本文对全文的理论分析、仿真分析和实验分析做出了结论与展望。