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从中共十六届三中全会到中共十九大,区域协调发展战略始终是我国经济发展的重要战略部署。自2008年京津城际铁路开通以来,我国开展了大规模的高铁建设,高铁网络化的发展极大地推动了区域经济互联互通,影响着区域经济发展的速度和质量,对区域经济空间格局的演变产生了催化作用;但高铁对区域经济空间格局的作用力度和作用方向尚未形成统一的结论,是否有利于区域经济协调发展也尚待进一步探究。因此,本文以高铁对区域经济空间格局的影响为着眼点,以期理清高铁对沿线区域经济空间格局的真实影响,引导高铁促进区域经济协调发展。本文首先梳理了高铁对区域经济空间格局产生极化效应或扩散效应两种可能影响的内在机理。其次,选取中国254个地级市和十大城市群2007-2016年的数据作为研究样本,分析高铁开通背景下中国区域经济格局演变的经验事实。运用渐进DID的方法,分别从开通高铁城市与未开通高铁城市、开通高铁城市之间两个角度探究高铁对沿线区域经济空间格局整体和城市群的真实影响,从资本流动和劳动力流动的角度讨论高铁对经济空间格局的影响机制,运用工具变量法和广义矩估计法对模型中潜在的内生性问题进行了讨论;采用替换核心变量和安慰剂检验的方法检验模型的稳健性。其中,高铁对沿线区域经济空间格局的整体影响以距离中心城市的距离作为划分依据,进行了空间异质性分析,高铁对城市群区域经济格局的实证分析则重点探究高铁对各城市群的异质性影响是否与城市群区域经济差距和高铁覆盖率相关。研究结果表明:(1)高铁对开通高铁城市和未开通高铁城市的区域经济格局产生了极化效应,生产要素向开通高铁城市所在的空间集聚。中心城市对距离其100公里至200公里范围未开通高铁城市的虹吸效应尤为显著,此范围区域经济空间格局的极化显著。(2)高铁对开通高铁城市之间的经济空间格局同样产生了极化效应,中心城市对距离其200公里至400公里以内开通高铁的非中心城市的虹吸作用更强,此范围内的极化较为显著。(3)资本流动和劳动力流动是高铁引起区域经济格局变动的两大机制。(4)高铁对各城市群两个角度区域经济空间格局的影响均存在地区差异。开通高铁与未开通高铁层面,长江三角洲城市群和哈长城市群表现为显著的扩散效应,中原城市群和海峡西岸城市群以极化效应为主;高铁覆盖率高、区域初始经济差距大且具有经济发展相对水平领先城市的地区,高铁的开通有利于区域经济差距缩小,易对区域经济空间格局产生扩散效应。开通高铁层面,长江三角洲城市群和成渝城市群主要表现为扩散效应,中原城市群现出显著的极化效应。最后,针对如何借助高铁实现区域协调发展提出了相关的政策建议。