随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，城市人口急剧增加，随之出现的交通拥堵问题日趋严重。城市轨道交通在城市公共交通中发挥着越来越大的作用。城市轨道交通不仅可以缓解交通拥堵，而且它的建成对土地利用、城市空间布局的形成以及一定范围内各种地产都会产生影响。　　本论文在文献综述的基础上，介绍了昆明市地铁发展过程及现状，由于地铁三、四、五、六号线路还处于建设和试运营阶段，在短期内不会对周边的商业地产产生明显的影响，故本论文以昆明市轨道交通一、二号线为例，研究昆明市轨道交通一、二号线对其周围商业地产的影响。研究主要从定性和定量展开，在定性方面，研究城市轨道交通对商业地产土地利用和城市空间结构形成的影响，土地利用又分为对土地开发强度和性质的影响。在定量方面，首先，运用可达性一致模型，计算出昆明市轨道交通一、二号线各站点的影响半径和昆明市一环内、一环至二环、二环至三环、三环外各站点影响半径均值；其次，搜集城市轨道交通一、二号线1k m左右范围内商业地产楼盘，运用Arc gis软件，与百度地图对照，把商业地产楼盘位置定位在矢量化《昆明市新市区地图》电子版图上；最后，运用广义交通成本模型试算出昆明市轨道交通一、二号线各站点对周围不同类型商业地产的影响程度和昆明市一环内、一环至二环、二环至三环、三环外各站点对周围不同类型商业地产的影响程度的平均值。同时试算了昆明市轨道交通一、二号线各个站点人均交通成本节省额年值和不同环线内人均交通成本节省额年值的均值。之后以城市各环线为基础对不同环线内不同类型的商业地产进行实例分析。并且把最后得出的昆明市结论与西安市的做了对比。通过以上研究，得出如下结论：　　（1）昆明市轨道交通提高其沿线土地的开发强度和改变沿线的土地利用性质，有助于昆明市南北和东西发展轴的巩固，引导城市空间结构的形成。　　（2）昆明市轨道交通对周边商业地产空间效应分析。以地铁线路为基础：随着距东风广场车站（城市中心车站）越远，地铁一、二号线各站点对沿线地产的影响范围越来越大。其中一号线最大的影响半径是3.192km(大学城南站)，最小的影响半径是0.316 km（环城南路站）；二号线最大的影响半径为1.157k m(北部汽车站)，最小的影响半径为0.104k m(交三桥站)。以城市环线为基础：昆明市一环内，地铁各站点的平均影响范围为0.231k m，一环至二环平均影响半径为0.541km，二环至三环平均影响范围是0.802，三环外平均影响半径是1.654k m。这些所有站点平均影响半径为1.182k m。　　（3）昆明市轨道交通对周边商业地产时间效应分析。不管以地铁线路为基础还是城市环线为基础，昆明市地铁对周边不同类型商业地产影响程度大小为：城市综合体>购物中心>百货商场>社区商铺。　　（4）人均交通成本节省额年值。一环以内人均交通成本节省额年值为55.4951元，一环至二环为119.3751元，二环至三环为133.5165元，三环外为293.1385元，这几环的平均值为136.881元。结合前面的不同类型商业地产增值，可发现，距城市中心越远，人均交通成本节省额年值越多，商业地产的增值也就越大，它受城市轨道交通的作用也就越明显。　　（5）实例分析。以环线来看：不管是不同环线内各类型商业地产价格增长速度，还是不同环线内不同类型商业地产价格增值大小，大体都是；三环外>二环至三环>一环至二环>一环内。从同一环线来看；不同类型的商业地产价格增长速度，大概是：城市综合体>购物中心>百货商场>社区商铺。　　（6）对比分析。学者王彦亭利用广义交通成本模型研究了西安市城市轨道交通建设后对周边的商业地产带来的增值影响，本论文把自己的研究结论与之进行了对比，基本上还是吻合的。