世界上第一辆火车出现在英国,英国的繁荣得益于以蒸汽机车为代表的第一次工业革命。本论文旨在研究二战后英国的铁路情况、私有化的内容及其后续问题,从而更好地了解英国政府在制定铁路政策时的思路,以及解决后续问题的对策。以往的研究,或是对私有化的理论进行探讨,或是从总体上评价英国私有化政策,这些为本文提供了良好的学术研究基础。然而,现有的论文几乎未对英国铁路私有化前后的情况进行比较全面和系统的分析,甚至以私有化后英国铁路的问题来论证私有化是失败的。因此,本文对二战后英国铁路的发展以及私有化政策和后续影响进行了梳理和总结,明确了其发展脉络。本文所涉及到的方法是从时间上剖析英国铁路,采用了数据支持的定性分析及历史分析法。本文的创新之处在于进一步深入对英国铁路私有化这一话题的探讨,弥补对这一领域认知的不足:其一是当前研究多以私有化造成的问题为主,较少有文献指出问题产生的原因。本文力求还原英国铁路在私有化之后的真实表现,并着重探寻问题产生的原因。其二是所有制形式在战后英国经济体制中常被提及,战后共识在撒切尔夫人上台后中断,她在其任期内将英国大多行业进行了私有化,而铁路改革由其继任者梅杰主导。本文就此探究铁路行业是否具有某种特殊性使得其改革需要谨慎进行。二战后艾德礼政府在英国的许多行业推行国有化改革,国有化的英国铁路部门受英国运输委员会管辖。1963年英国铁路局接管了英国运输委员会的职责,并由英国铁路公司负责具体实施,直至90年代铁路私有化改革时结束。二战后英国铁路面临着公路运输的竞争,过多的车站、路线以及机车老旧等问题,这些在当时英国运输委员会主席毕钦发布的报告中均有说明。但英国政府为了满足公众的出行需求必须维持铁路的良好运行,而采取的举措让英国政府大费财力。后来英国政府计划削减铁路部门的公共开支,通过赤字融资来抵消运营成本的上升,却导致开支进一步增加的恶性循环。这些都为英国铁路私有化奠定了基础。《1993年铁路法》拉开了英国铁路私有化的序幕,保守党政府采取了将基础设施和铁路运营(特许经营权)进行垂直分离的模式。这两个部分是互相脱离的,且每个部分内部由互相独立的多个公司组成。路轨公司作为监管机构负责信号等基础设施的维护和管理。客运铁路特许经营办公室向私营部门出售客运铁路特许经营权,列车运营公司争夺此特许经营权,再从铁路车辆租赁公司处租赁车辆开展经营。1994年到1997年间英国铁路部门的组织结构进行了重建。这两个部分的监管机构在后期产生了变化,将在本文正文中提到。英国的铁路状况在私有化初期有所改善,如客运和货运市场的增长都超过预期。但核心问题公共开支并不乐观。由于私有化后铁路部门的组织结构较为分散,开支大幅上升。之前英国铁路的开支每年约为40亿英镑,源于30亿英镑的客货运收入及10亿英镑的政府补贴。私有化后政府补贴增至每年约18亿英镑。早期还能在基础设施上面节省开支,后来发现省下来的钱是减少了对基础设施的维护所致,正文指出了补贴的去向。英国铁路的年度开支在1995至2005期间翻了一番,大部分增加的开支来自客运方面每年超过40亿英镑的收入和政府每年超过30亿英镑的补贴。虽然保守党政府宣称在铁路私有化中引入竞争机制,但政府在英国铁路部门上仍拥有巨大的权力,私有化的英国铁路甚至比其在国有化时期受到更多的监管。同时,英国铁路部门面临着一系列与服务质量、盈利和安全性有关的问题。英国政府意识到私有化后英国铁路表现不佳、开支依旧高居不下的问题,开始探求其原因。本文认为英国政府对铁路进行私有化的主要目标是削减此部门的公共支出,至于市场在私有化中的作用和普通民众对私有化的反应,政府较少过问。国有化期间关于铁路这项公共服务是否需要考虑盈利的争论体现了改革必将是一场经济效率和社会责任的博弈。然而英国政府未能通过私有化提高经济效率,一是政府角色多重化,多为英国整体经济大局谋划。二是将列车运营置于私营部门、基础设施置于公共部门的分离模式削弱了基础设施部门与列车运营公司的合作,也阻碍了彼此之间的信息交流。三是特许经营权在合同期限、款项支付、市场开放上存在缺陷。在追求经济效率过程中丢失的社会责任终归还得政府买单。据此,本文认为国有化时期的赤字融资和私有化后的高额补贴都令英国政府伤神,因此节约公共开支是英国制定铁路政策的出发点,政府希望投入尽可能少的资金维持铁路系统提供的服务。