我国城市交通结构正处于转型期,小汽车拥有量每年以25%～40%的速度迅猛增长,机动化步伐逐步加快。能否在快速机动化交通结构的转型期,合理引导公交主导型交通结构,是关系到公交优先的国家战略目标能否实现的重要实践课题。城市公共交通的不同方式之间是一个既相互联系又相互独立的统一体,合理的公共交通结构的形成离不开多方式的协同。公共交通不同方式的运行效率、服务水平、接驳匹配都极大的影响了整个公共交通系统的吸引力与承载力。因此,如何确定公共交通多方式出行能够有效协同,以便指导交通决策显得尤为重要。科学合理的多方式公共交通资源耦合效能评价既能作为交通规划阶段的决策支撑,又可以对建成运营的交通基础设施进行评估。然而,现有的评价体系,往往局限于单一交通模式,未能考虑交通模式的多样化,尤其是丰富的公共交通模式,也缺乏对交通方式耦合的针对性。如何从多种公共交通方式资源匹配角度入手,系统全面的对公共交通耦合特性进行评价显得至关重要。为此,本文依托国家973计划《公交主导型多方式交通网络的协同机理与耦合理论》(2012CB725402),开展"多方式公共交通资源耦合效能评价"的研究,基于轨道交通、常规公交、公共自行车三种公共交通方式各自的特征,从空间耦合、时间耦合、运能耦合与信息耦合四方面对公共交通系统耦合性进行梳理,建立公共交通一体化的评价机制。首先,从轨道交通、常规公共交通、公共自行车三种公共交通方式的特性出发,分析了各自的优势与缺陷,并对不同方式进行了综合对比,提出了多方式公共交通耦合内涵,并阐明了轨道交通为骨架网、常规公交为主干网、公共自行车为补充网的多方式交通优势互补的耦合特点;进一步地,通过不同公共交通方式的智能运营数据,建立了轨道交通、常规公交、公共自行车之间两两换乘耦合节点的识别方法,并给出了实例识别结果。其次,选取空间可达性与模式间的连通性作为空间耦合性的标志性指标:空间可达性,在空间相互作用模型(潜力模型)的基础上,引入累计机会模型的阻抗参数,考虑换乘对阻抗的影响;模式间连通性,引入连通效率、节点重要度的概念,以表征不同公共交通方式的相互作用。该部分提出了基于电子地图的公共交通空间信息提取与坐标转换方法以计算空间耦合性参数,以区域单元为单位,按照K均值聚类方法分别将空间可达性、模式间连通性指标值聚成优、良、中、差4类,进而求得空间耦合性指标的等级。最后,根据百度地图API获取的轨道交通与常规公交空间坐标数据,以及运营商提供的公共自行车租赁点坐标信息对南京市的空间耦合性进行评价。第三,时间耦合性的研究包括出行时间可靠性与换乘时间。一方面,提出了基于刷卡数据的可靠性参数提取方法,尤其对于常规公交模式,建立了 GPS数据清洗、GPS数据与IC卡数据融合的站点客流量估计、出行时间提取的成套方法。以公共交通模式及换乘接驳两类元素组成的串联系统对多方式间的组合出行可靠性进行估计。另一方面,针对轨道交通与常规公交,将换乘时间划分为步行时间、等待时间与延误时间,基于IC卡数据提出了三段时间的估计方法,并根据乘客对不同状态的感知差异,计算乘客最终感知的换乘时间,从而对换乘时间进行分级。最后,以南京市公共交通运营数据为例,验证了站点客流估计方法的有效性,分别评价了不同公共交通模式及组合出行的时间可靠性,展示了步行时间、等待时间与延误时间的分析与等级划分结果。第四,从网络总运能与模式间的运能匹配两部分开展运能耦合研究。基于公共交通网络分配理论,综合考虑了出行时间、候车等待、车内拥挤、体力消耗等因素的影响,采用经济学的广义费用阻抗进行路径选择,建立了包含轨道交通、常规公交、公共自行车在内的公共交通多方式增广状态网络,对网络整体运能进行求解,并给出了算法实现步骤。针对换乘点对之间的运能匹配度,分别提出了基于1C卡数据的常规公交车辆接驳能力估计与公共自行车接驳状态估计算法,实现了智能化运营数据对微观运能匹配的评价。最后,设计了实验网络,对模型参数进行了设置与标定,并以南京市为例,对模式间的运能匹配度进行了运算。最后,将公共交通耦合信息划分为出行前、出行中、个性化信息三类;针对三类信息,从信息质量与乘客感知两方面对信息耦合性进行解读。基于前期调查,分析了出行者的信息需求,筛选出乘客最关注的导航类信息、静态地图类信息与引导类信息,建立12项关键评价指标,设计针对性的的调查问卷与临界比率数据鉴别力检测方法,建立了变量相关性分析与主成分指标筛选方法;基于熵权法的客观权重与隶属度函数,给出了公共交通信息耦合性的模糊综合评价步骤。最后,以南京市调查数据为例,展示了研究方案的实施与评价结果。