当前中国正处于快速城市化时期，城市交通难题凸显。为有效解决城市交通问题，不少大中城市采取建设具有大运量和快速便捷等优点的轨道交通。从宏观尺度而言，城市轨道交通建设不仅方便居民出行，更推动了人口和住宅郊区化。伴随轨道交通沿线地区交通可达性和土地价值的提升，它影响着老商业区的重建和新商业中心的形成。从微观尺度来说，轨道交通建设能够加速或巩固商业集聚。凭借频繁的人口流动和高密度的土地开发，站点周边地区日渐成为城市经济增长的重要空间节点。认识这类节点内部的商业格局特征、影响要素与形成路径，可为深入解释城市轨道交通与商业空间的互动机制提供必要实证。　　 基于此，本文以广州地铁为例，选取体育西路站、客村站和飞翔公园站三个典型站地铁站，利用GIS空间分析法认识站点影响区内商业网点的圈层分布、商业网点分布模式和商业空间分异结构等格局特征，对比三个案例的共性和异性特征;随后，分析商业格局共性和异性特征的影响因素，并利用商家调查问卷探讨地铁和其它因子对商业集聚格局的影响。进而，总结和解释地铁商业格局的形成路径。研究发现:　　 (1)地铁站周边商业网点总体上呈现集聚分布状态。在客流的需求导向下，地铁商业区以快速消费型商铺为特色。食品小吃类网点是地铁影响区内最普遍的业种，专业店和食杂店是地铁影响区内的两大业态。　　 (2)各地铁站区内商业网点的空间不均。不同的地铁站区间存在范围一致的网点密集带，密集带大致为距离地铁站300-400m的圈层范围。各类业种和业态的空间集聚模式差异较明显，表示它们与地铁具有不同程度的邻近性，总体上内圈层商业网点的集聚强度总是强于外围圈层商业网点的集聚强度。　　 (3)地铁站周边商业网点的集聚形态可分为散布型、孤点型和聚合型三种。部分行业和业态在不同站区的集聚形态类型相同:综合零售店分布呈散布型，家电家具店分布呈孤点型，居民服务、食品小吃和日用杂品店分布呈聚合型;便利店呈散布型布局，食杂店和专业店呈片状聚合型布局。而其余业种（电子数码店、服饰鞋具店、餐饮店等）和业态（如购物中心、超市、百货店等）在三个地体站区的集聚形态相异。　　 (4)地铁商业格局差异体现在:体育西路站和飞翔公园站周边均形成了功能分异明显的“品”字形商业板块，而客村站周边则形成了特色鲜明的双圈层结构。　　 (5)商业属性、商家集聚效益和地铁的诱导是地铁站商业集聚具有共性特征的影响因素，依附商圈的发展差异、地区功能定位的差异、道路体系差异与地铁效应的差异是地铁商业格局差异的主要因素。在商家的区位决策中，地铁因素具有重要指示作用，但它对商业集聚的引擎效应需要其他政策、配套、人口等因素的相互配合为前提。　　 (6)地铁站商业格局的形成路径:地铁商业集聚现象是商家个体在市场因子的驱动下追求地铁和周边配套的外部效益的结果，地铁周边商家形成以消费者为主导的空间关联，空间表现为商业集聚现状;不同行业属性的商家具有不同的集聚特征，共同构成规模、结构、特色和形态不一的地铁商业格局。在这过程中，地铁因素和商圈因素对商家区位选址的影响往往同时存在并相互叠加。　　 总体来看，体育西路站商业发展最成熟，地铁站周边为游购娱一体的大型综合商圈，地铁运营与商圈发展互为推进、同步成长。客村站周边商发展业亦成熟，综合型商业和社区型商业发展相对均衡，地铁对商圈的催化作用强烈。飞翔公园站周边以社区型商业为主，综合型商业建设处于起步阶段;其商业发展滞后于体育西路站和客村站，地铁对商业区的助推作用较弱。　　 本研究为地铁商业的理论和实践带来启示:①在探讨轨道交通对城市商业空间的影响上不宜单纯就关系论关系;②在实际的轨道交通引导城市开发过程中，不宜忽视周边配套设施、相关政策保障和地区经济建设水平等其他要素的协同发展而片面夸大轨道交通的正面效应;③地铁站的开发需配以合理的业种和业态组合，需结合区域特色和时序差异给予规划引导。