降低运输成本可以扩大人力、资本在区域间的流动,从而提高资本和人力在国民经济运行中的配置效率,提升知识、技术和创新的外部性,最终促进经济增长。这一结论在许多文献中得以论述,但从运输成本视角来探讨交通运输对经济增长影响的相关研究并不多见。从经济观点出发,线路发达且通行便宜的交通网对任何国家说都是所能拥有的最大幸事(刘易斯,2010)。因此,交通运输对经济增长的促进作用,不应仅局限于对交通运输基础设施外部性的考量上,而应更加全面地对运输成本如何影响要素流动进而最终影响经济增长的相关机制进行研究。特别是对还处于“二元经济结构”的中国,从运输成本角度研究交通运输与经济增长的关系更为重要。其中较为直接的原因有两点:一是我国中西部地区交通基础设施禀赋还明显不足,西方发达国家所推崇的“距离已死”对我国是否适用、我国境内要素流动的成本是否可以被忽视都是值得研究的课题。二是在全面推进区域经济协调发展的政策背景下,有必要厘清逐渐降低的区域间运输成本是否对我国东部和中西部地区的经济增长起到积极的作用。基于对这些经济现象的反思和分析,本着从黑板经济学回归真实经济学的态度,尝试从“运输成本”角度探索交通运输与我国经济增长之间的关系,对以下4个问题进行了重点研究。首先,我国经济运行中的运输成本及其变动趋势如何;第二,从我国整体经济出发,我国境内运输成本与经济增长之间是否有相关性;第三,从区域经济角度出发,区域间运输成本对区域经济增长影响的机制如何;第四,在我国大力推进区域经济协调发展的背景下,降低区域间运输成本是否有助于我国区域经济协调发展。对这些问题的回答需要较为系统的经济学分析。理论分析中,提出了运输成本和交易成本共同构成了经济运行“阻抗”这一运输成本宏观经济效应研究命题和思路,重新界定了运输成本的基本性质。探讨了我国境内运输成本对经济增长的影响机理;构建了两区域四阶段经济增长模型,明确了区域间运输成本对区域经济增长的影响机制;最后,引申分析了逐渐降低的区域间运输成本对我国区域间经济差异性变化趋势的影响。实证分析中,利用“冰山”原理构造了运输成本测算公式,分别测算了我国境内运输成本和三大区域间运输成本。从我国整体经济视角出发,以1978-2013年我国境内运输成本与经济产出的时间序列数据为样本,利用改进索罗模型回归了我国境内运输成本与经济增长的相关性。从区域经济视角出发,利用基于我国三大区域划分的29个省份(直辖市、自治区)1990-2012年间的面板数据,采用一阶差分gmm和动态gmm两种方法对区域间运输成本的区域经济增长效应进行了实证分析;最后,依据曼昆(1992)均衡发展模型构建了实证模型,利用基于我国三大区域划分的29省市1985-2012年间的面板数据,分阶段对区域经济增长率与区域间运输成本之间的关系进行了回归分析和验证。经过理论论述和实证分析,本文得出了以下主要结论。1、作为经济运行“阻抗”,无论是我国境内运输成本还是区域间运输成本自1978年以来都取得了较为显著的降低幅度。从测算结果看,虽然近年来我国宏观物流成本没出现明显下降的趋势,但境内运输成本(完成运输活动所需费用占商品价值总额的比重)得到了大幅度的下降,从1978的38.1%下降到了2013年的5.2%。同时,我国区域间运输成本降幅也较为明显,1978年到2012年期间,东部地区至中、西部地区的平均区域间运输成本从189%下降到了24.4%;中部地区距离东部、西部地区的平均区域间运输成本从186%下降到了24.1%;西部地区距离东、中部地区的平均区域间运输成本从230%下降到了29.7%。2、我国境内运输成本与经济增长呈显著负相关关系。从整体经济运行视角分析,境内运输成本通过影响最终需求和产业转移影响经济产出,我国1978年至2013年期间的时间序列数据实证显示,我国境内运输成本与经济增长呈现较为显著的负相关关系,表明现阶段我国境内运输成本并不是可以忽略不计的,持续降低的境内运输成本对我国经济增长呈正向推动作用。3、区域间运输成本通过影响生产要素的跨区域流动影响区域经济增长。将区域间运输成本纳入到要素流动影响因素中,构建了两区域四阶段经济增长模型,探讨了区域间运输成本及其变化对我国区域经济增长的影响机制,发现随着区域间运输成本的降低,生产要素在边际收益最大化的驱动下,在区域间的流动方向和规模呈现阶段性特征,但总体两区域经济都受益于逐步降低的区域间运输成本。实证分析证明了上述理论的正确性:对区域经济增长而言,区域间运输成本起着显著的负向阻碍作用。但由于各区域地理位置有所不同,区域间运输成本扮演的角色稍有不同,中部地区已经享受到运输成本下降带动的FDI投资效应。4、两区域四阶段理论框架扩展分析表明,区域间运输成本下降带动的要素流动方向和规模的阶段性特征也造就了我国区域经济发展的阶段性特征,随着区域间运输成本的降低,我国区域经济增长率将呈斜“S”型趋势发展,同时区域间人均差异呈倒“U”型态势。但经济增长是个复杂的过程,受多种因素影响。区域间运输成本对区域经济增长差异的影响是否如理论分析那样大?依据曼昆(1992)均衡发展模型构建了实证模型对此进行验证,结果表明:2000年以前逐步降低的区域间运输成本造成了我国西部区域人均经济增长率的下降,是区域经济差异扩大的因素之一;而在2000年后,区域间运输成本与区域间经济差异的关系不显著。2000年前,东部地区较快的人均经济增长率可归结于储蓄率和政策红利;2000年后,中、西部地区较快的经济增长率可归结于储蓄率和人力资本的快速提升和政策红利的影响。因此,人力资本、储蓄率和政策红利既是造成我国区域经济差异的重要因素,也是改善我国区域经济差异性的重要因素。上述研究结论深化了对现阶段我国运输成本与经济增长、区域经济增长及经济增长差异之间的关系认识,表明提出运输成本宏观经济效应这一全新研究命题具有一定的现实意义和探索价值。对比以往研究,本文主要取得以下研究进展:○1在框架上,提出了运输成本宏观经济效应这一解决交通运输与经济增长之间关系的全新研究命题,将以往较为分割的交通运输与要素流动两大经济增长因素有机的结合在一起,提供了研究交通运输与经济增长关系的新思路;○2在内容上,验证了现阶段运输成本不可忽视的论点。我国境内运输成本对经济增长起着显著的负向阻碍作用。区域经济增长都将受益于逐渐降低的区域间运输成本;同时,区域间经济差异并不会由于区域间运输成本的降低而加剧。