近年来在国家“一带一路”等战略的推动下,我国跨境运输通道建设取得显著成效,各边境口岸地区连接国内中心城市和辐射周边国家的交通基础设施逐渐完善。增强了边境口岸空间的连通性和可达性,引起其空间区位优势的变化,推动口岸城市发展成为经济“增长极”,这种“增长极”在一定条件下会产生扩散效应,对整个边疆区域产生广泛的空间影响。同时跨境运输走廊是口岸与腹地之间的重要纽带,所带来的沿线“时空压缩”效应使得口岸与其腹地的联系愈加紧密,极大地推动了口岸与腹地的协同发展,进一步增强口岸对周边地区的空间影响强度和范围。因此,获取基于“一带一路”建设影响下的边境口岸空间效应,剖析边境地缘经济发展背后的内在动力机制,对于充分发挥边境口岸的区域经济带动效应,发展边疆经济具有重要的意义。本文从经济地理学视角,提出口岸空间效应的概念及其内涵,从口岸区位势、口岸-腹地集疏运阻抗、口岸-腹地经济联系三方面阐述口岸空间效应的动力结构和形成要素。并以口岸空间效应的动力结构为理论依据,建立口岸空间效应测度模型,分析口岸空间效应的时空演化特征及其驱动机理。(1)构建口岸区位势评价指标体系,运用熵值法对48个国家一类陆路边境口岸的区位势进行定量评价,并基于评价结果对口岸等级进行划分。结果表明:(1)从时序演化上看,“一带一路”前后口岸区位势总体呈现增强的趋势,位于跨国运输走廊上的重点口岸的区位势增幅较大;(2)从空间分布上看,口岸区位势的高值区主要集中在东北口岸群;(3)依据口岸区位势数值划分口岸等级,发现口岸等级与跨国运输走廊呈现正相关性,“一带一路”六大经济走廊上的口岸区位势较高,大部分属于枢纽口岸。(2)构建口岸-腹地集疏运阻抗模型,运用空间分析法获取口岸-腹地集疏运系统阻抗值,并基于城市、城市群、省域三个尺度对腹地集疏运阻抗空间格局演化进行分析。结果表明:(1)不同尺度下的口岸-腹地集疏运阻抗整体呈“西高东低”的空间格局;(2)从时间演化来看,集疏运系统阻抗呈逐年降低的趋势,“胡焕庸线”西北侧的城市降幅比东南侧的降幅更大,且位于沿新亚欧大陆桥、陆海新通道、中蒙俄等大通道上的城市集疏运系统阻抗降幅较大,表现出一定的“廊道效应”。(3)采用引力模型测度口岸-腹地经济联系强度,提取口岸-腹地经济联系空间分布格局和口岸腹地发展特征。结果表明:(1)口岸-腹地经济联系始终呈现“东密西疏”的空间格局,口岸-腹地经济联系强度较高的轴线始终分布在“胡焕庸线”东南侧。(2)从时间演化来看,2018年口岸-腹地经济联系强度在各层级都有增加,新增的联系轴线呈现明显的空间分异特征,其中西南口岸群的联系轴线增加明显,以第一层级增加最为显著;东北口岸群以第三、四层级增加为主;西北口岸群整体增加趋势不明显。(4)基于口岸空间效应的动力机制,从口岸区位势、口岸-腹地集疏运阻抗、口岸-腹地经济联系三个主要驱动因素出发,构建口岸空间效应模型,获取口岸空间效应的分布格局和演化特征。结果表明:(1)从口岸的尺度来看,空间效应优势区始终集中在东北口岸群,且整体口岸空间效应差异随时间演化而减小。(2)通过口岸空间效应的隶属度分析,发现口岸的紧密腹地和竞争腹地都集中在口岸周边,表明地理距离是腹地层次的主要决定因素。(3)基于首位度模型衡量城市、省域、城市群尺度下口岸空间效应的首位度区域。发现在城市尺度下,口岸空间效应的首位城市集中在区域中心城市;省域尺度下,口岸空间效应的首位省份集中在边境口岸所在省份;城市群尺度下,口岸空间效应的首位城市群集中在与口岸距离较近的城市群。(4)各腹地城市所受口岸空间效应呈“东高西低”空间格局,且两极分化态势显著;腹地所受口岸空间效应随时间呈增强的趋势,增加幅度沿新亚欧大陆桥呈明显的南北分层特征,较高及中增幅区主要集中在南侧,高增幅区集中在北侧的沿边城市。