“唐斯定律”(Downs,1962)认为,城市道路面积的增加短期内有利于交通堵塞的缓解,但交通通行状况的改善反过来又将导致更多轿车出行,称为“诱增交通量”。仔细剖析唐斯定律的内涵,需要关注两个重要问题:一是城市道路面积增加是否会带来交通出行方式的改善,或者说公共交通量在总交通量中的比重是否会提高?二是城市道路面积的增加是否会引起私人轿车数量的增加?前一个问题是城市交通基础设施建设对出行方式结构的影响,后一个问题则是城市交通基础设施建设对私家轿车消费规模的影响。近年来我国许多大型城市的交通基础设施建设不断扩张,这种扩张的背后是否带来城市交通出行结构的改善呢?以及对私人轿车消费带来的影响又是如何呢?事实上,全球金融危机后,中国汽车产业在国内政策的刺激下迅速成长,但同时我国在今后也面临着一个新的问题:即汽车消费的大量增加所带来的交通拥挤、环境污染等问题加重。在此背景之下,本文选择具有普遍认知度的国际大都市作为研究样本,重点聚焦这些城市的交通基础设施建设投资对交通出行方式和私人汽车消费的影响,通过实证模型回答公共交通出行比例和私人汽车消费对城市交通基础设施建设投资对数量和质量的反应,尝试探索中国特大型(北上广)城市在兼顾汽车消费扩张和城市交通结构优化前提下的城市交通基础设施投资建设道路。通常来讲,这条道路的形成在理论上离不开三个因素:一是城市交通基础设施发展的质与量;二是政府事前设计的激励性或惩罚性的制度安排措施;三是当地居民的素质与环保意识。具体来说,本论文的主要研究意义有以下四点:第一,全面理解城市交通基础设施建设投资与城市出行方式、私人汽车消费变动的实证关系,以澄清简单把两者理解为替代关系的观点。第二,了解国内外治理交通环保的方法及政策,为借鉴国外经验与做法奠定基础。第三,客观认识国内外治理方法有效性的适用条件及其借鉴意义,为我国都市型城市应对措施的合理制定提供依据。第四,提出适合中国国情的应对政策,以供政府和相关部门决策参考。为了弄清楚上述问题,笔者进行了定性与定量相结合的实证研究,主要得到了四个基本观点,汇报如下:第一,关于城市交通基础设施投资与交通出行结构的关系。研究发现,以北上广为代表的都市型城市的公共交通基础设施投资对公共交通的出行存在着正向、递增作用,城市交通基础设施投资增加1%,公共交通出行将替代增长0.82%左右。由于城市交通基础设施投资的增加增强了公共交通的承载力,这属于供给引致的需求上升。从因果关系上看,我国一线城市的交通基础设施建设投资与公共交通出行结构之间存在短期和长期的因果关系,而且这种关系是相互的。第二,关于城市交通基础设施投资对汽车保有量的影响。经测算,这种影响具有显著正向、递增的特点,即交通基础设施投资增加1%,轿车保有量将增长0.32%左右。由于交通基础设施建设投资的增加增强了交通基础设施的承载力,这属于供给引致的需求上升。但是,与国际大都市的情况不同,我国的都市型城市的交通基础设施建设投资与民用汽车保有量之间存在短期的因果关系,而且这种关系是相互的。第三,交通出行结构的实证表明,我国城市的公共交通分担率低于国际大都市,但上海、北京的城市交通出行结构正朝着合理化方向发展,而广州的出行结构则有恶化趋势。第四,对交通政策的研究表明,我国城市在交通基础设施提供与交通需求控制上分别表现出不同的阶段性与差异性:交通基础设施提供方面,东部发达城市上海和北京已逐渐进入大规模交通基础设施建设的尾声,并开始重视各种交通战略的整合,而广州则仍处于交通基础设施建设亟待进行的阶段;直接限制汽车消费的需求调控方面,则主要体现为以北京为代表的放开轿车购买、限制汽车使用的行政手段和以上海为代表的直接调控汽车购买(车牌竞价)的市场手段。最后,基于国际大都市的实证表明,公共交通对私人交通的替代具有两个层次——从出行比例替代到保有量替代,实现这两个替代的关键在于提高公共交通的服务质量、降低公共交通与私人交通的相对价格,将顾客“吸引”到公共交通上来,最终实现居民出行习惯的改变到汽车保有量的停滞甚至下降。上述结果的启示是目前我国城市正处于城市化快速发展期,各城市正面临规模扩充和空间结构的重要抉择:一方面,短期的交通基础设施投资能够提高交通基础设施的承载能力,缓解交通拥堵的压力;另一方面,如果我们这一时期的交通基础设施建设的战略导向有误,导致不合理的交通结构固化,则今后进行改进的难度非常大。当交通基础设施建设达到一定的水平后,城市交通基础设施投资与汽车保有量之间将不存在短期的因果关系。