改革开放以来,我国经济的经济增长速度一直名列世界前列,并保持了良好的增长势头。与此同时,我国的基础设施建设也在快速推进,高速公路、城市交通、民航、水运都经历了较快的发展,为经济的发展提供了良好的支撑。然而,作为综合交通运输网中起主导作用的铁路运输业,其发展却滞后于其他基础设施建设的发展,更不用和经济的增长速度相比了。铁路发展的滞后已成为经济发展的“瓶颈”制约,如何实现其快速、健康发展已经成为摆在人们面前的难题之一。世界各国的铁路运输既有共性,也有各自独特的属性。对中国铁路而言,其特性就是由于供给不足等原因造成的“政企合一”的制度属性。20世纪70年代以来,世界各国铁路都殊途同归地选择了民营化,以期解决其发展中的难题。近年来,我国铁路也进行了诸多改革,但我们要始终把握住的是:一切的改革都是在供给不足、产品短缺的背景下进行的,一切的改革也是围绕着怎样改善供给这一目标而进行的。认清我国铁路改革的特殊约束条件,并借鉴世界其他国家铁路改革的经验和教训,提出改善我国供给和服务质量的政策及措施,具有非常重要的现实意义。本文主要采用了比较分析、定性与定量相结合、对相关部门进行实地调查的研究方法。运用产权理论、交易费用理论、委托-代理理论、对铁路运输业进行微观分析;运用产业组织理论、政府规制理论对铁路运输业进行宏观分析,提出了解决矛盾的方法。本文试图通过分析现阶段大力发展铁路运输的必要性和可行性、铁路运输属性的基础上,结合世界各国铁路改革的经验和教训,提出中国铁路在其特殊的约束条件下的民营化改革道路及政府规制,希望能对中国铁路运输的发展提供参考。论文共分为六章,正文开始前的引言主要介绍论文的研究背景、研究内容、研究的方法及研究意义,总体上对本文有了一个概括。第一章分析了现阶段中国大力发展铁路运输业的必要性、可行性。首先分析了铁路运输供给不足和服务质量低下的发展现状,然后分析了铁路运输在中国综合交通运输网中的骨干作用和主体地位,最后水到渠成地分析了处于工业化中期的中国大力发展铁路运输的必要性和可行性。第二章主要对铁路运输的属性进行了分析,有了对铁路运输属性的全面认识,才能对铁路改革提出合适的政策和措施。铁路运输业是一个具有自然垄断性、可竞争性、俱乐部产品、沉没成本高、社会公益性强属性的第三产业,同时也是具有显著的外部性、网络型的基础设施。由于研究的需要,论文主要分析其自然垄断性、可竞争性、俱乐部产品属性。第三章主要对世界其他国家铁路民营化改革的历程进行总结回顾,以期对中国铁路的改革提供经验与教训。第四章开始进入论文的核心部分,本章主要分析了中国铁路民营化改革的特殊约束条件和实施原则。中国铁路改革有其特殊的约束条件,那就是由于供给不足和对网络分割而造成的“政企合一”的制度属性。在这个特殊约束之下,意味着中国实施民营化改革的原则也不能照搬国外的经验。第五章分析了中国铁路民营化改革的途径选择,以及铁路运输业所采用的主要融资方式。第六章主要介绍了民营化改革后的政府管制。改革并没有改变铁路的技术经济属性和制度属性,在引入其他建设、运营主体之后,利益主体趋于多样化。如何规范各利益主体的行为,实现铁路的快速、健康发展是决定改革成败的关键因素之一。通过本文的研究,得出以下主要结论: (一)铁路运输的技术经济属性、我国的国土和资源分布特点、经济发展水平决定了铁路运输在综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。我国目前处于工业化的中期,在今后相当长一段时期内,客运需求、货运需求仍将处于上升阶段。再加上由于工业化初期对铁路运输的投入不足,因此大力发展铁路运输是客观必要的。铁路运输不仅是经济发展的支撑,而且同时作为一种主导产业的身份和作用促进整个国家的经济发展。铁路运输的发展对国民经济建设、区域经济发展以及产业结构升级等方面起到了骨干作用,取得了良好的社会经济效益。因此,大力发展铁路运输是可行的。(二)中国铁路民营化改革所面临的“政企合一”的特殊约束条件。中国铁路改革与其他国家所不具备的现实状况,中国铁路运力不足、路网规模有待扩大,铁路运输密度持续上升,即使在目前的高效率下,也只能满足30%的社会需求,外延型与内涵型并进是今后几十年内铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。铁路运输供给不足,再加上改革过程中依照前苏联对铁路网所进行的人为分割,这需要铁道部必须对下属的所有运输主体实施高度集中统一的运输指挥权,而这个权力只有政府才能具备。这样就造成了铁道部的“政企合一”的身份,而这各双重职能由已经年满十八岁的《中华人民共和国铁路法》予以明确。特殊的约束,必然会有特殊的改革原则。首先,有效竞争的原则既可以防止低水平的过度竞争,又可以实现适度竞争,从而保证各利益主体的长远健康发展,给铁路的发展提供动力。其次,分类投资的原则可以区分开政府信用和市场信用,建立对称的激励约束机制。在铁路建设中,对公共产品性质突出的线路及其服务,中央、地方政府要作为建设、经营的主体;对于私人产品属性为主的线路及服务,铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本作为建设经营的主体。最后,建立利益诱导机制。要实现铁路的大发展,铁道部必须充分调动各参与建设利益主体的积极性。中国铁路建设投资公司和各铁路局、地方政府、企业和社会投资者都有各自的利益目标,甚至铁道部都的自己的利益趋向,这往往与国家实现铁路快速、健康发展的目标相异,甚至发生冲突。实现各利益主体目标、国家目标,减少目标间的冲突和协调各目标成为实现铁路大发展的重中之重。(三)投资主体多元化。实现铁路大发展要拓宽融资渠道,形成融资方式多样化的融资格局。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路,积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设,扩大合资建路规模。按照“存量换增量”的股权融资模式,大力推进股份制改造,搭建铁路市场融资的平台。充分运用市场机制,创新铁路融资方式,发行债券、项目融资、运输设备租赁融资都可以成为建设资金的来源。投资主体的多元化,不仅有利于资金来源多样化,而且有利于投资决策多元化、分层化。(四)现阶段,由于特殊的约束条件,相比于涉及铁路产权复杂问题的所有权路径的民营化,经营权路径的民营化是中国铁路未来相当长时期内的现实路径;辅助路径的民营化更适合中国的民间资本进入铁路行业。扩大合资铁路建设规模、扩大股份制改造的试点是当前铁路建设的重点;项目融资方式、运输设备租赁融资方式有广阔的发展前景。(五)铁路民营化改革并没有改变铁路运输的基本属性,相反,由于投资主体的多元化仍需要政府进行相关的规制。价格规制、进入规制、市场结构规制仍是规制的主要内容,激励性规制、社会性规制随着改革的进行而逐渐受到重视。本文在现有研究的基础上有如下创新:1、本文的研究是在结合本人实际工作经验,并且进行广泛实地调查研究的基础上进行的,对铁路运输的改革研究比较贴近现实。2、运用定性、定量分析,系统地论证了现阶段我国大力发展铁路运输的必要性和可行性。3、从铁路的发展历史、技术经济属性、制度属性全面、深入地分析了制约铁路发展的种种因素,从而为铁路民营化改革理清思路。4、全面总结了近年来铁路投融资改革的两个重点:扩大合资铁路的建设规模、扩大股份制改造的试点,阐述了项目融资方式、运输设备租赁方式的特点及其实践,对区分铁路建设资金来源的重点、试点有所帮助。