伴随城镇化和机动化的快速发展,我国大城市经历人口增长和空间结构的急剧扩张,导致职住分离,通勤时间也相应增加,不仅提高通勤成本,还影响通勤者的幸福感。同时,家庭收入增长导致小汽车拥有量增加,居民也越来越依赖小汽车通勤出行。城市扩张、机动化造成的交通拥堵和空气污染已成为我国大城市可持续发展亟待解决的问题。研究面向通勤的轨道站点影响区交通设施配置方法,可以为改善不同收入群体、不同户籍群体的通勤出行提供重要的理论依据;对于合理调控小汽车出行、引导公共交通出行、提升公共交通服务质量、促进轨道站点公共交通导向发展具有重要的现实意义与实用价值。论文根据我国劳动力动态调查数据,采用Likert五点评分法对居民幸福感进行评价,确定因变量、自变量和控制变量,将全国尺度范围的地级城市按城镇化率发展水平划分为三个类型:<50%、50-70%、>70%;应用多层混合效应有序概率回归模型揭示了不同城镇化率城市、不同户口群体(有本地户口的居民和没有本地户口的流动人口)的通勤交通与幸福感之间的关系。按照国家统计制度并采用等分法,将所有受访者按照人均收入水平从高到低顺序排列,平均分为五个等分,最前面20%是高收入群体,最后面20%是低收入群体;基于多层混合效用广义线性模型、多层混合效用Logistic回归模型分别揭示了通勤时间、通勤方式与城市特征/居民收入之间的关系。考虑到密切联系交通与土地利用以构建轨道站点TOD,调整并改进节点—场所模型的变量集,并引入公共交通可达性水平、步行性等指标,建立了改进节点—场所模型对轨道站点影响区进行分类。考虑到轨道成网条件下站点选择行为发生变化、接驳方式呈现多样化等特征,改进基于步行方式的TOD,并采用增强型TOD,即步行、自行车和微型公交等通勤方式可达轨道站点影响区。基于步行性、公共交通可达性水平、服务质量指数,应用多标准决策分析方法测度轨道站点吸引力。构建了考虑轨道站点吸引力的改进Huff模型确定轨道站点的选择概率,结合线性参考法确定轨道站点影响区范围,以西安市轨道站点为例进行应用研究,发现轨道站点影响区可以划分成六种类型以促进轨道站点TOD,得到基于自行车、微型公交通勤方式对应的轨道站点影响区范围。定义城市道路路段上微型公交服务的潜力需求指标,引入潜在需求折减系数表征微型公交与常规公交敷设在同一道路上的竞合关系,建立以潜在通勤需求最大化为目标的圈点循环线路模型来生成衔接轨道站点的微型公交线路,应用了遗传算法求解。定义微型公交的服务区域,构建了以总通勤出行时间最小化为目标的基于加权Voronoi图的微型公交站间距模型,应用具有全局收敛性和稳定性特性的改进Wilson-Han-Powell序列二次规划技术,并使用MATLAB软件对算法进行编程求解模型,给出适合于实际道路交通状况的微型公交站间距修正方法。以上海市1205路微型公交线路为例进行应用研究,求解模型得到微型公交站间距330m,辅之以站间距修正方法,给出站点优化布局。通过对位于不同轨道站点影响区的超高层建筑调查分析,确定其停车需求的主要影响因素—公共交通可达性水平、建筑面积、共享停车位效用水平,应用极差标准化法对这些影响因素进行标准化研究,确定停车需求的相应折减系数。提出了一种适应于停车需求、考虑公共交通可达性、开发强度和活动重叠情况下的基于普通建筑的停车配建指标逐步折减的计算方法,采用剩余载客能力对折减后的超高层建筑停车配建指标进行合理性验证。以西安市长庆大厦为例,研究表明每100m~2建筑面积配备0.45个停车位,折减后的停车配建标准可以有效地满足轨道站点影响区内的通勤出行,对比分析已有超高层建筑停车配建指标一般都不超过0.5个/100 m~2,总体上在0.3个/100 m~2—0.5个/100m~2浮动,验证了方法的合理性。