交通作为地理空间和社会经济的纽带,对区域的发展具有引导、支撑和保障作用,随着我国主要矛盾的转变,人们更加重视交通公平问题。河南省作为交通兼人口大省,对交通发展十分重视,本文以河南省为研究区域,对2015年的陆路交通网络和常住人口数据进行补充整理,使用费用加权距离法计算出18个地级市、159个县(区)、2008个乡镇的陆路交通可达性,并从供给和需求两方面入手,使用耦合度方法计算交通可达性与人口密度的耦合度,进而研究河南省的交通公平,通过研究得到以下结论:(1)通过对交通可达性研究可知:第一,交通可达性有较强的尺度依赖性,不同尺度3小时都市圈内地区比例不同,但在各尺度上都有70%的地区处于3小时都市圈内,基本满足河南省交通要求。地级市尺度的18个样本全部位于3小时都市圈内,县(区)尺度的159个样本中有90.57%位于3小时都市圈内,乡镇尺度的2008个样本中仅有70.27%位于3小时都市圈内,有待提升。第二,地级市尺度上可达性高等、次高、中等、低水平的地级市数量分别为7、7、1、3,无可达性极低水平,多为可达性高等与次高水平;县(区)尺度上五个等级的县(区)占比分别为24.53%、35.22%、20.75%、10.06%、9.43%,多为可达性中等及以上水平;乡镇尺度上五个等级的乡镇占比分别为10.01%、33.57%、26.69%、15.89%、13.84%,多为可达性次高及中等水平,可达性低与极低水平地区占比也较大。第三,在县(区)尺度上,市辖区的可达性水平普遍高于其他县(区)。第四,在空间分布上,河南省三个尺度的交通可达性都呈现“一核两轴多层”的空间格局,圈层结构明显。“一核”指以郑州为中心的增长极;“两轴”是京广线和陇海线;“多层”是可达性在地级市、县(区)、乡镇尺度分别形成三层、四层、五层的空间结构,可达性由中心向外围逐渐降低,可达性高等水平集中于增长极及主要交通轴沿线地区,成“+”形分布,可达性低与极低水平集中在河南省外围。地级市尺度上可达性高等与次高水平间界限不明显,县(区)尺度上可达性低与极低水平间界限不明显,乡镇尺度上可达性五个等级之间的界限都很明显。(2)通过对交通公平性研究可知:第一,地级市尺度公平水平极高,所有地级市都为高度公平;县(区)尺度上40.25%的县(区)达到基本公平及以上水平,其中高度公平与基本公平占比分别为11.95%、28.30%,59.75%的县(区)不公平,不公平县(区)多;乡镇尺度上的88.99%乡镇达到基本公平及以上水平,其中高度公平、基本公平占比分别为4.82%、84.17%,不公平乡镇占11.01%,基本公平乡镇多。第二,在空间分布上,各尺度公平性分布格局不同。在县(区)尺度上,高度公平县(区)多分布在河南省中部,全部为市辖区,基本公平县(区)多分布在中部、东部和北部边缘地区及南阳南部,多为市辖区和平原区,不公平县(区)在西部、北部、南部和东部部分县(区)连片分布,主要为山区、丘陵和东部部分平原区;在乡镇尺度上,空间布局与人口密度和地形地貌分布相似,高度公平乡镇分布分散,多在城关镇及其周边集聚,基本公平乡镇分布在河南省北部、中东部及南阳南部,多为平原区,不公平乡镇主要在北部、西部和南部边缘地区,多为山区和丘陵区。第三,基本公平及以上水平地区可分为高可达性高人口密度型与低可达性低人口密度型两种类型。前者在地级市和乡镇尺度集中在河南省北部、中东部,在县(区)尺度集中在中部和东部边缘地区,多为平原区,经济发达,可达性水平高且人口密集;后者在地级市尺度分布在河南省西部与南部,在县(区)尺度分布在南阳南部,在乡镇尺度分布在西部边缘地区与南阳南部,多山区和丘陵,受地形和资源环境影响,人口密度与可达性水平都较低。第四,不公平地区可分为高可达性低人口密度型与低可达性高人口密度型两种类型。前者分布在高可达性高人口密度型周围,形成人口塌陷区,多处于平原区,且在高可达性高人口密度型辐射下可达性水平高,耦合度低;后者分布在河南省的西部和南部,人口减少,多山区和丘陵,受到地形和边界效应的影响,可达性水平极低,不足以匹配其人口密度。