为了缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式,优先发展公共交通仍然是现阶段必不可少的一环。在交通量日益增多且车辆轴重逐渐增加的今天,不平整水泥混凝土路面严重影响了行车的平顺性与舒适性。目前研究中忽略了大客车与不平整水泥混凝土路面之间的振动关系,以及不同乘员座椅位置、不同车速、不同凹坑深度、不同错台高度下的平顺性问题。由此表明开展公共交通中大客车与不平整水泥混凝土路面间平顺性关系显得尤为迫切。本文以云南省交通厅项目为依托,某常用大客车为研究对象,将整车动力学模型与水泥混凝土不平整路面模型结合起来,分析研究大客车不同座椅位置、不同车速、不同路面等级、不同凹坑深度和不同错台高度之间的相互影响关系。通过建立大客车动力学模型和试验仿真分析,开展对不平整水泥混凝土路面对大客车行驶平顺性的影响研究,揭示不平整水泥混凝土路面与大客车之间的内在联系。论文主要研究内容如下:（1）在阐述虚拟样机研究对象和多刚体系统动力学理论方法的基础上,基于ADAMS软件确定多刚体系统动力学运动方程,并从系统模型的初始条件、静力分析和动力学等方面进行了数学分析,从广义坐标的选择、多体方程的建立和求解方案等方面给出了多刚体系统动力学求解方法和求解流程。（2）基于ADAMS/car对大客车整车模型进行了基本架构,阐述了模型参数的构建和简化原则以及大客车性能参数的获取方法。其次根据建模规则要求,确定了悬架关键坐标点,分析了前、后悬架的速度与阻尼力特性曲线。依据各子系统的拓扑结构,分别建立了车辆的前、后悬架子系统、转向子系统、轮胎子系统、车身子系统、动力总成子系统等相关子系统的三维模型以及动力学模型。最后利用通讯器材,建立了大客车的整车动力学模型。（3）分析了不同等级水泥混凝土路面的路面环境,建立了B级、C级随机不平整水泥混凝土路面的数学模型。同时根据研究内容,确定了平顺性试验的不同测试位置。研究了在不同路面等级、不同车速、不同乘员位置下水泥混凝土路面上X轴、Y轴、Z轴的三向加权加速度均方根值（?）v变化情况,并结合评价体系和评价方法对获取的相关数据进行了对比分析,得出了如下结论:1)不同等级路况下,X轴、Y轴、Z轴,三个方向轴中Z轴的加速度变化最大;不同等级路况下,后排乘员座椅位置最不舒适,中间乘员座椅相对舒适。2)通过对比可以发现在B级良好路面,不同位置间总加权加速度均方根值（?）v虽然有所不同,但是不同位置随着车速的增加,总加权加速度均方根值（?）v变化很小;在C级路面不同位置间的总加权加速度均方根值（?）v随着车速的增加,其变化幅度变大。与B级路面相比,随着车速的增加,不仅不同位置的总加权加速度均方根值（?）v变化幅度开始增大,而且其舒适性也远低于B级路面。由此可以发现,平顺性越差,不同位置的总加权加速度均方根值（?）v随着车速的增大,变化幅度越大,舒适性也越差。（4）建立了错台路面模型和凹坑两个不平整水泥混凝土路面模型文件,确定了平顺性试验的不同测试位置,研究了不同错台高度、不同凹坑深度、不同座椅位置、不同行驶车速下的Z轴最大加速度绝对值变化情况并结合大客车平顺性评价方法,得出如下结论:1)错台路面和凹坑路面对车辆平顺性影响显著,Z轴最大加速度绝对值与错台高度和凹坑深度基本呈线性关系。2)在错台高度低于10mm和凹坑深度低于20mm时,随着车速的增加,四个位置的Z轴最大加速度绝对值变化较小,主要原因是错台高度和凹坑深度较小,不平整水泥混凝土路面上错台高度差对车辆行驶平顺性影响较小。并不随着车速的增加与位置的不同而对乘坐的舒适性有较大影响。同时也可以看出后排座椅位置受到的振动要远远高于驾驶员、前排左、右两侧座椅位置与中间左、右两侧座椅位置处受到的振动。3)错台高度一定时,车速的增加对中间左侧座椅位置的Z轴最大加速度绝对值的变化影响不大。主要原因是公交客车前、后两轴相距较长同时前后悬架具有减振装置,当前、后两轮驶过错台路面时,由路面不平进而引起的车身振动对中间乘客位置影响最小,进而其加速度变化情况呈现稳定状态。本文利用理论研究、建模仿真和对比分析相结合的方法借助ADAMS仿真软件完成了大客车整车动力学模型的建立。分析研究了大客车与不平整路面,不同位置、不同车速、不同凹坑深度,不同错台高度下的相互作用关系,并结合大客车与不平整路面评价方法,得到了不同位置、不同路况、不同车速、不同凹坑深度、不同错台高度下的平顺性变化规律,对揭示“人—大客车”之间的舒适性变化情况,“大客车—不平整路面”的行驶平顺性变化具有重要参考意义。