随着大跨度公路悬索桥的广泛应用,其结构形式常采用漂浮或半漂浮体系,因而具有整体结构柔度大、刚度小的特点,在随机风、车流等外荷载作用下,结构纵向振动（如风-车-桥耦合振动）的问题非常突出。而目前关于运营期间随机风、随机车流荷载联合作用下主梁纵向振动及合理减振措施的研究较为有限,因此研究大跨度非对称公路悬索桥加劲梁的纵向运动特性及约束措施是必要的。为了研究随机风、随机车流荷载联合作用下大跨公路悬索桥的纵向运动特性,本文将云南红河特大桥作为工程案例,建立了ANSYS有限元模型;基于元胞自动机原理和已有的随机交通流模型,建立了改进型随机交通流模型;采用平稳高斯过程来模拟随机风荷载,同时考虑随机风、随机车流与桥梁的相互作用,利用大型通用化编程软件MATLAB建立了风-车-桥空间耦合分析平台,并基于上述平台对随机风荷载、车流荷载单独以及联合作用下加劲梁的纵向位移极值、纵向位移时程与纵向累积位移等特性进行了深入细致的研究。为了研究随机风、随机车流荷载联合作用下大跨公路悬索桥的纵向减振特性,本文基于上述的风-车-桥空间耦合分析平台,通过引入液体粘滞阻尼器的模拟单元,实现了随机风荷载、车流荷载单独以及联合作用下加劲梁的纵向振动时频特性分析、液体粘滞阻尼器的参数敏感性与优化分析。结果表明:（1）低风速下（5m/s）由随机风荷载引起的加劲梁的纵向位移极值要远小于由随机车流荷载引起的加劲梁的纵向位移极值（不足5.0%）。当风速增加到20m/s时,风致加劲梁纵向位移极值分别是稀疏交通流与轻微拥堵交通流引起的加劲梁纵向位移极值的57.7%与24.2%。（2）风、车、桥梁的耦合效应显著,若不考虑三者的耦合效应影响而采取将单个外荷载效应进行线性叠加的方法,将在一定程度上低估加劲梁的纵向位移极值响应。（3）随机风荷载单独作用时,纵向位移极值符合对数正态分布;随机车流荷载单独作用,随机风、车流荷载共同作用时,纵向位移极值符合广义极值分布。（4）虽然随机风荷载对加劲梁的纵向位移极值的贡献与随机车流荷载相比要小很多,但是风致加劲梁纵向振动频率比车致加劲梁纵向振动频率高,因此,随机风荷载对加劲梁的纵向累积位移的贡献要比其对纵向位移极值的贡献更显著。（5）对于随机风、随机车流单独作用以及联合作用下的工况,液体粘滞阻尼器均能有效地降低纵向振动的幅值;然而,能否降低加劲梁纵向振动的频率取决于其纵向振动过程中的主频成分。（6）设置液体粘滞阻尼器后,随机风、随机车流荷载单独与联合作用下,加劲梁的纵向位移极值以及纵向累积位移,随着阻尼系数的增大与速度指数的减小呈减小的趋势。（7）不同的荷载工况下,液体粘滞阻尼器的参数变化对塔底纵向弯矩的影响规律不尽相同;在随机风荷载单独作用下,液体粘滞阻尼器会使塔底纵向弯矩增大。（8）针对本文所研究的桥例,以降低纵向振动响应、优化全桥结构受力为目标,运用响应面法对该阻尼器的工作参数进行了改进优化,结果为:阻尼系数和速度指数分别宜取500～700k N/（m/s）α和0.3～0.5。