近年来我国城市轨道交通进入优化发展阶段,多元化发展态势日趋明显。悬挂式单轨交通凭借其独特的优势能够补充完善城市轨道交通网络,预计在我国城市的特定区域有着广阔的发展及应用空间。线路平面曲线线形直接关系到车辆运行的平稳性以及乘客的舒适性,由于悬挂式单轨的运行机理完全不同于其他城市轨道交通制式,传统城轨车辆与线路的相互作用规律和确定线路技术条件的关键计算参数不能完全适用,因此通过理论研究与多系统对比试验研究相结合的方法对悬挂式单轨系统的平面曲线参数进行系统的分析和研究,并给出相关计算参数的取值建议,能够为完善悬挂式单轨线路平面曲线参数设计理论,进一步优化工程设计提供试验依据。本文研究内容及主要结论包括以下几点:(1)采用多系统对比试验方法,分析不同交通系统车辆振动特性对行车平稳性和乘客舒适度的影响规律差异。得到以下结论:地铁舒适度等级为“2级,舒适”,跨座式单轨舒适度等级为“3级,较舒适”;悬挂式单轨交通系统车辆的平稳性及乘坐舒适度均较地铁、跨座式单轨差;无论直线还是曲线运行,悬挂式单轨交通系统车辆的横向平稳性指标均大于垂向平稳性指标,与地铁、跨座式单轨交通有明显不同,说明其横向舒适度较差。(2)开展基于乘坐舒适度的悬挂式单轨交通线路平面最小曲线半径计算分析,得到以下结论:建议悬挂式单轨线路设计时舒适度可以参考跨座式单轨的舒适度,选择“3级,较舒适”作为乘客舒适度控制标准;建议车体横向倾斜角最大值取6°,未被平衡横向加速度允许值在舒适度一般条件下取0.42m/s~2,困难条件下取0.67m/s~2;同时给出了基于乘客舒适度的悬挂式单轨线路平面最小曲线半径取值建议。(3)对影响悬挂式单轨线路缓和曲线长度的关键计算参数进行研究,提出符合悬挂式单轨系统结构特点的缓和曲线长度取值建议,得到以下结论:建议车体横向倾斜角时变率允许值取0.07rad/s,未被平衡的横向加速度时变率取0.3m/s~3;同时给出与行车速度匹配的缓和曲线长度建议取值。