橡胶支座具有良好的弹性,在较小的外力作用下就能显示出高度变形的能力,而在除去外力后又能恢复原来的形状,几乎不产生永久变形。橡胶支座是由多层橡胶片与薄型钢板硫化、粘合而成,它不仅具有足够的竖向刚度,能承受垂直方向的竖向荷载,还有较大的水平抗剪切变形能力,可以满足上部水平位移。板式氯丁橡胶支座属于常温型的橡胶支座,耐老化性能较好,但经过长期的使用,由于受热、光、氧的作用,会逐渐氧化分解,使各项物理机械性能下降。由于氯丁橡胶支座的诸多优点,已受到很多学者的关注和研究由于工业废气等的乱排乱放,导致了目前世界范围内的酸雨危害加深。连续多次的全国性普查表明,我国酸雨污染已成普遍性的严重环境问题,且随我国能耗不断急剧增长而日益严重。同时由于人类社会的不断进步,车辆的不断增多导致道路的拥挤,越来越多的桥梁工程不断兴建,各种跨海、跨河、跨江大桥也不断增多,所以很多公路桥梁板式氯丁橡胶支座常受到海水等盐溶液的侵蚀。酸雨侵蚀和盐冻影响不仅影响土木建筑材料表面的性态,而且导致结构的力学性能发生劣化和破坏。公路桥梁橡胶支座比其它橡胶支座更容易受到酸雨和盐冻的影响,经酸雨侵蚀和盐冻腐蚀影响后的受力性能更值得深入研究。国内外对橡胶支座耐久性的研究已有很多,而从国内外的研究现状来看,对于氯丁橡胶支座的酸腐蚀及盐冻条件下的耐久性研究还有待完善。因此,对酸腐蚀及盐冻条件下的氯丁橡胶支座进行了力学性能研究,为各项公路桥梁的施工提供依据。研究的主要内容如F为了研究公路桥梁氯丁橡胶支座经过酸腐蚀后的受压各项力学性能变化情况,采用3.0%的硫酸溶液对公路桥梁氯丁橡胶支座分别进行20天、40天、60天和80天的酸腐蚀处理,然后对其进行轴心受压试验,分别对其表观、外形尺寸、极限抗压强度、竖向刚度和抗压弹性模量等进行对比分析。结果表明腐蚀时间越长,公路桥梁板式氯丁橡胶支座更容易发生脆性破坏,其极限抗压强度、竖向刚度和抗压弹性模量等指标显著降低。通过承载力衰减规律对比分析,采用最小二乘法建立公路桥梁板式氯丁橡胶支座的极限抗压强度和抗压弹性模量的衰减模型。为了研究公路桥梁氯丁橡胶支座经过酸腐蚀后的受剪各项力学性能变化情况,采用硫酸溶液对公路桥梁氯丁橡胶支座分别进行20天、40天、60天和80天的酸腐蚀处理,然后对其进行抗剪试验研究,采用与标准试件进行对比分析。结果表明腐蚀时间越长,公路桥梁板式氯丁橡胶支座更容易发生脆性破坏,其极限抗剪强度、水平等效刚度和抗剪弹性模量等指标显著降低。采用最小二乘法建立公路桥梁板式氯丁橡胶支座的极限抗剪强度和抗翦弹性模量的衰减模型。为了研究公路桥梁氯丁橡胶支座经过盐冻后的受压各项力学性能变化情况,采用3.5%的NaCl容液对公路桥梁氯丁橡胶支座分别进行20天、40天、60天和80天的盐冻处理,然后对其进行轴心受压试验,分别对其表观、外形尺寸、极限抗压强度、竖向刚度和抗压弹性模量等进行对比分析。结果表明盐冻时间越长,公路桥梁板式氯丁橡胶支座更容易发生脆性破坏,其极限抗压强度、竖向刚度和抗压弹性模量等指标显著降低。通过承载力衰减规律对比分析,采用最小二乘法建立公路桥梁板式氯丁橡胶支座的极限抗压强度和抗压弹性模量的衰减模型。为了研究公路桥梁氯丁橡胶支座经过盐冻后的受剪各项力学性能变化情况,采用NaCl溶液对公路桥梁氯丁橡胶支座分别进行20天、40天、60天和80天的盐冻处理,然后对其进行抗剪试验,采用与标准试件进行对比分析。结果表明盐冻时间越长,公路桥梁板式氯丁橡胶支座更容易发生脆性破坏,其极限抗剪强度、水平等效刚度和抗剪弹性模量等指标显著降低。采用最小二乘法建立公路桥梁板式氯丁橡胶支座的极限抗剪强度和抗剪弹性模量的衰减模型。