由于地理位置接近和历史的原因,中国和中亚地区保持着频繁的经济社会沟通交流。为了满足中国和中亚地区各国经济发展的需要,贸易往来越来越频繁,贸易额不断增加。而交通基础设施,是增加双方经济社会往来的基础条件和支撑。从上世纪末开始,多年来中国和中亚地区之间的交通联系不断加强,大大促进了各国之间的贸易、人流、经济和社会往来,为各地区的经济发展提供了必不可少的基础条件,降低了交通运输成本,提高了经济发展效率,促进经济增长。但是,中国和中亚地区有着各自不同的国情,而且目前各自的经济发展阶段处于不同的程度水平。所以,交通基础设施在中国和中亚地区的经济增长过程中的地位作用不同。因此,本文选取了中国和中亚的交通基础设施的相关测度指标,分析了二十年来对中国和中亚地区的经济增长效应。本文在学者们的相关研究基础上,首先阐述了交通基础设施对经济增长的不同效应,突出了经济增长效应的重要地位。并运用计量经济学的相关方法,实证分析了中国和中亚地区交通基础设施的经济效应。在实证模型方面,分别进行VAR协整理论的相关分析,以及进行基本的生产函数模型估计、引入区域参照虚拟变量的生产函数模型和加入交通基础设施测度指标时间滞后期的生产函数模型估计,分析了变量之间的影响力程度。通过VAR协整理论的相关分析,分别得出中国与中亚的、中国的和中亚的交通基础设施与经济增长之间的长期均衡关系;利用脉冲响应函数,得出中国与中亚的交通基础设施和经济增长的相互冲击,得出经济增长对交通基础设施的反馈效应;通过格兰杰因果关系检验,分析中国与中亚的交通基础设施对经济增长是否具有滞后效应;利用基本的生产函数模型,估计变量之间的影响力程度;利用加入地区参照虚拟变量后的生产函数模型,估计不同国家之间的对比差异;加入时间滞后变量后,分析交通基础设施的时间滞后效应的大小程度。本文的主要结论为:(1)所选中国与中亚的以及中国的交通基础设施相关测度指标变量之间是一个稳定的系统,存在平稳的协整模型方程,具有长期均衡关系,但是单独看中亚的交通基础设施测度指标与经济增长之间并不存在长期稳定的协整关系;(2)中国与中亚的交通基础设施和经济增长之间表现出一定的冲击波动反应,具有反馈效应;(3)通过格兰杰因果关系检验得出中国与中亚的交通基础设施对经济增长有明显的滞后效应;(4)根据基本的生产函数模型估计,空运货物周转量密度对人均GDP有着负向影响,航空客运量密度却具有显著性的正向影响;(5)加入地区参照虚拟变量后,不同国家之间具有显著的整体差异;(6)加入时间滞后期后,初期空运货物周转量密度对经济增长具有负向作用,而航空客运量对经济增长初期具有正面影响,随时间推移,转变成负面影响。