目前，中国总铁路营业里程约为7.5万公里，占到世界铁路营业总里程的6％左右。但中国的铁路系统却拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达3200万换算吨，是美国的近3倍、日本的2倍多。虽然每年都有很大的铁路建设资金缺口，但是面对铁路运力不足给国民经济发展造成的巨大束缚，铁道部2004年三月份还是决定实施《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。实施《中长期铁路网规划》后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币，用于扩展铁路基础设施。现在铁路每年基础设施投资需求在500亿元-600亿元左右。截至2003年，铁道部贷款累计已达2100亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资，主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧，但是每年需要支付大量还本付息资金。本文正是在这种背景下，研究中国铁路的投融资体制改革问题。论文内容分为七章。论文首先回顾了我国铁路投融资体制改革的历史。改革开放前我国铁路投融资体制的特点主要是：投资主体只有政府，并且又以中央政府投资为主。铁路只是投资使用者，不承担任何经济责任。我国铁路改革开放后投融资体制改革的主要措施是：实行经济承包责任制、征收铁路建设基金、发展合资铁路、利用外资建路等。在此基础上，本文主要研究了下列问题：1、现行铁路投融资体制存在的主要问题：如投资主体单一、筹资渠道单一、融资方式单一、投资管理方式落后等。这些问题恰恰是铁路投融资体制改革必须解决的问题，也是本文要力图解决的问题。2、接着本文研究了中国铁路目前可行的投融资模式，提出了中国铁路投融资的创新问题。通过对投融资模式的研究，提出了可用的一些方式如BOT融资、ABS融资、TOT融资、投资基金等。对投融资创新提出了创新的原则、模式创新和制度创新等。3、在借鉴相关资料的基础上，建立了中国铁路投融资决策的模糊综合评价模型，并进行了简要的应用分析。4、本文还研究了与投融资体制改革密切相关的风险管理问题，提出了铁路投融资风险管理的类型，找出了投融资风险管理中存在的问题，并给出了相应的对策。5、本文还研究了另一个与中国铁路投融资密切相关的退出机制问题，指出了中国铁路资本退出中存在的主要问题，分析了退出的主要渠道；并对政府在铁路投融资退出机制中的作用进行了研究。6、最后，本文研究了中国铁路投融资体制改革的制度保障措施。如改革铁路投资项目审批制度，规范投资行为；放宽市场准入，积极推进铁路投资丰体多元化；结合铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目，扩大合资建路；重组铁路优良资产上市融资，以存量换增量；扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制等。但是，由于中国铁路投融资体制改革起步较晚，涉及的问题也比较复杂，因此在很多方面都有待于进一步研究和实践，作者期望通过更加扎实和深入的研究，为中国铁路投融资体制改革作出更大的贡献。