交通作为沟通城市与区域的关键要素,在城市综合实力提升和城市格局形成过程中起到了重要作用。高质量的交通基础设施投资是经济增长的关键因素之一,便捷的道路交通、高效联通的机场及空港、重要的交通枢纽为区域发展提供了良好的外部环境,促进经济的发展。交通网络的发达程度将对区域空间的相互作用带来不同程度的影响,从而最终改变区域的社会经济发展潜力及经济活动区位优势。区域交通优势是区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态,是衡量交通网络发展状况的重要指标。一般情况下,交通优势度越显著,其经济发展的条件也越具有优势,发展潜力越大。长三角地区是我国经济实力最强劲的地区之一,也是我国综合实力最强的区域。长三角区域目前已经形成了客运以公路、铁路为主,货运以水运、公路为主,多种交通方式并存的综合交通体系。截止到2012年底,长三角公路运输通车里程已达到28万公里;铁路运营里程已经达到4570公里;内河航道里程已达到36104公里,形成了较为完善的交通网络系统。本文以长三角区域107个县以及县级市为研究对象,在Arc GIS空间分析技术支持下,从路网密度、交通设施影响度和交通枢纽辐射水平三个方面构建长三角地区县域交通优势度;依托SPSS软件评价长三角区域107个县以及县级市的城市综合实力。通过斯皮尔曼秩相关序数分析城市综合实力与区域交通优势的相关性。最后利用耦合指数对区域类型进行划分,揭示城市综合实力与交通优势度的匹配协调程度。通过计算综合交通优势度,本文将长三角107个研究单元分成4类地区:交通优势度二、三类地区,基本是以合围的形式把一类地区包围了起来,形成了交通优势度的圈层结构。交通优势度四类地区,主要位于苏北,浙西南地区,这些地区一部分处于内陆,一部分处于沿海地区,交通基础设施建设不足,可达性较差。从总体上来说,长三角地区交通优势度呈现出以上海为中心逐步向南北方向递减的趋势,这也在一定程度上反映出生产力空间布局的特点。综合实力值越高的地区,表明其在长三角县域城市中经济发展水平越高。长三角地区107个县级(县级市)单位中,综合实力值较高的县域位于苏南地区,以及浙东北地区,基本以上海为中心向外辐射,呈现出等级分层结构;综合实力值较低的县域则位于苏北地区,以及浙西、浙东南地区;同时沿海一带的县域城市综合实力经济值也要比内陆城市要高,距离地级市市区近的县域城市要比距离远的城市综合实力也要高,主要是受地级市的辐射作用比较大。耦合指数反映了交通优势支撑城市发展的能力,城市发展水平越高的地区,其经济发展水平相对也高,运输需求量大,需要更为完善的交通运输条件来支撑。同样,城市发展水平低的区域,因为其经济发展水平相对较低,其客流和物货流均较小,对交通支撑条件的要求也相对较低。根据本文对长三角城市综合实力水平与交通优势度耦合指数的测算,将长三角107个城市分为交通优势与经济发展匹配度低型、基本匹配型、匹配度高型,并且呈现出经济越发达地区交通越为滞后的特点。根据交通优势与经济发展匹配度低型、基本匹配型、匹配度高型这三种交通类型,本文提出了相应的发展思路:对于匹配度低型城市,其交通基础设施已经相对完善,因此应该通过优化产业结构,发展高端服务业,降低低层次物流需求,来提升区域城市经济水平;对于基本匹配型城市,需要进一步改善其交通条件,能够吸引投资,提升工业化水平,从而实现提高城市发展的良性循环;对于匹配度高型城市,最主要的任务就是加强其交通基础设施建设,改善区域发展条件。通过区域环境的改善促进区域城市发展水平的提高。