改革开放以来,地铁建设在我国城市中快速发展,已经成为各个城市交通出行的强大网络枢纽。然而地铁建设当中的车站建设是其中最重要的环节,特别是在富水软弱土层地区进行地下工程建设,深基坑降水开挖对工程安全及质量带了新的重大挑战。本文以福州地铁四号线光明港站深基坑工程为研究案例,通过理论分析、现场监测和数值模拟等方法,依据相关文献及工程地质条件,重点研究分析了降水开挖对深基坑及支护结构变形规律,并且分析了不同支护结构设计参数对基坑变形的影响。本文研究的主要内容和研究成果如下,可以对今后类似的基坑工程具有一定的参考价值。（1）通过文献阅读,归纳阐述了富水软弱土层深基坑工程支护方式和变形机理;总结分析了主要影响富水软弱土层深基坑变形的因素;研究探讨了深基坑降水开挖对地下连续墙水平位移、坑外地表沉降、地连墙竖向位移、支撑轴力产生的一般变化规律。（2）通过对基坑开挖过程中的现场动态监测的数据进行整理,分析得到基坑变形及支护结构受力的变化规律。发现在基坑发生险情前支撑轴力会先于地表沉降发生突变,征兆比较明显,因此,在进行监控量测时,需要密切关注支撑轴力的变化。（3）利用FLAC3D有限元分析软件,建立了基于摩尔-库伦本构的深基坑三维模型,研究分析了地下连续墙水平位移、坑外地表沉降、地连墙竖向位移、支撑轴力产生的一般变化规律。将数值模拟结果与实际监测结果进行对比分析,发现两者之间的规律基本一致。（4）在此基础上,进一步模拟分析了钢支撑刚度、地下连续墙厚度及支撑布置顺序对基坑及围护结构变形的影响。结果表明,地连墙的厚度对基坑变形的影响是非常明显的;加大钢支撑刚度对限制变形效果并不明显;通过调整内支撑安装顺序既能满足变形约束的要求,又能达到较好的经济性,是比较合理的。（5）模拟计算表明,未考虑渗流作用的地表沉降比考虑渗流作用的地表沉降要小。未考虑渗流的最大地表沉降值为17.3 mm,比考虑渗流作用的地表沉降最大值小了32.4%。但实际监测结果与考虑渗流作用的计算结果比较接近,表明对深基坑降水开挖进行模拟计算时,需要考虑基坑应力场与渗流场之间的作用。也说明,通过数值模拟计算可以从理论上预测基坑降水开挖对于基坑和支护结构的影响。（6）利用理正深基坑岩土设计软件按照弹性抗力法对基坑支护结构进行了计算,并与数值模拟的计算结果比对,进一步验证了数值模拟计算模型的可行性。