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中国是汽车消费大国。2015年，中国汽车保有量达到1.5亿辆水平，预计2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2020年将达到1200万-1600万辆。
不过，面对如此庞大的“市场”，中国废旧企业回收业却正面临“吃不饱”和“盈利难”的困境。
事实上，如何给报废汽车寻找“归宿”是很多汽车消费大国面临的共同问题。在这方面，澳大利亚、日本废旧汽车回收方面的探索，或许能为中国相关行业提供借鉴。
澳大利亚：废旧汽车形成完整回收产业链
目前，澳大利亚对报废汽车的处理有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。
1997年澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划，该计划得到世界范围的认可。澳大利亚联邦政府和各州政府对报废汽车的安全处置和回收也出台有相关法律规定。数据显示，澳大利亚汽车保有量为1670万辆，每年约有70万辆报废汽车。澳大利亚专业汽车零部件回收企业约有500家。不过，由于澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而相关企业约有上千家。
在澳大利亚，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式是越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料应该是100%能回收并被以不同形式再利用的。
澳大利亚的报废汽车被送往回收工厂后，汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记，对环境和安全有影响的材料被标为红色；零部件材料还能再利用的标上蓝色，可以售出用于再利用；可以回收用于再制造的被标上绿色；不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。
澳大利亚的报废汽车通常是通过拆除的方式对报废汽车再利用的，对蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶及塑料件等都按规定分类回收、保管、运输、处理或再生利用。
具体而言，居民、企业等汽车用户将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。报废汽车回收企业对报废汽车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。然后将车体部件、废塑料等可利用物品运至报废汽车拆解企业进行回收利用，将必须进行无害化处置的有毒有害废弃物运送到有资质的废弃物处置企业进行无害化处置。
在拆解地，保管报废汽车也有明确的保管场地，其四周要有明确的标识并注明占地面积和最大保管车数。在拆解过程中首先将燃料油抽出，进行油水分离后将废水排入下水道，另将安全气囊、轮胎铅蓄电池和坐椅等非金属物品拆下，再将车体用压碎机破碎分解。粉碎作业后将破碎后的部件按钢铁、有色金属和塑料等分类回收、保管，将破碎粉尘和无回收利用价值的废弃物送到填埋场填埋。
日本人的“报废主动性”从何而来
日本是汽车大国，每年报废的汽车数量也非常可观。
在日本，汽车超过10年，每年都要年检，费时费钱，而且车越旧，年检时的花费就越多，不如买新的。所以很多车主都是3年一换车，因为新车是3年年检一次。而从2001年开始，日本对汽车税施行绿色税制，这进一步促进了旧车的淘汰。为了促进普及环境负荷小的汽车，国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税，对于达到一定年限的汽车，则提高税率，购买低公害车和低耗油车时，则在汽车购买税、保险费等方面采取特殊待遇。
淘汰的旧车一部分进入二手市场流通，或者出口到其他国家，另外一部分被回收利用。
由于报废车含有铁等金属以及发动机等零件，回收率很高，总重量的80%能回收，所以拆车厂家和粉碎厂家会拣出有价值的部分，有的零件还通过修理作为旧零件继续流通，金属也作为铁屑等回收利用。但是，除了有价金属之外，剩余的20%是回收过程中以内装材料为主产生的碎屑，主要是填埋处理。此外，汽车空调使用的冷却剂氟利昂处理不当，还会破坏臭氧层。不仅如此，回收汽车时，如何安全处理拥有爆炸性的气囊也需要专业技术，并且要花费很多资金，加之填埋场地很有限，而且填埋处理的费用也非常昂贵，出现了非法抛弃和不当处理的问题。
为了解决上述问题，日本2002年7月制定了《汽车回收利用法》，2005年1月正式全面实施；2000年，日本为了建设循环型社会而制定了《循环型社会形成推进基本法》，而《汽车回收利用法》成为落实基本法的具体法律之一。该法规定，报废的汽车不管是否有价值，都按照《废弃物处理法》作为废弃物处理，汽车厂家和进口业者有义务接收和回收利用汽车碎屑、气囊、氟利昂，汽车制造厂家要促进汽车使用寿命尽量延长，使资源容易回收，同时降低回收费用，而处理费用则由汽车的拥有者承担。
如今，日本各地都形成了一些回收旧车的处理工厂。例如，环境模范城市北九州市就将环保产业作为经济发展的重要支柱。位于若松区的生态城内的环保企业都采取了最先进的生产方式。拆车工厂不是单纯将车体粉碎，而是手工解体，最大限度回收有用资源，最后将车体挤压成一个约600公斤的立方体铁块，卖给钢铁厂重新冶炼。
不过，面对如此庞大的“市场”，中国废旧企业回收业却正面临“吃不饱”和“盈利难”的困境。
事实上，如何给报废汽车寻找“归宿”是很多汽车消费大国面临的共同问题。在这方面，澳大利亚、日本废旧汽车回收方面的探索，或许能为中国相关行业提供借鉴。
澳大利亚：废旧汽车形成完整回收产业链
目前，澳大利亚对报废汽车的处理有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。
1997年澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划，该计划得到世界范围的认可。澳大利亚联邦政府和各州政府对报废汽车的安全处置和回收也出台有相关法律规定。数据显示，澳大利亚汽车保有量为1670万辆，每年约有70万辆报废汽车。澳大利亚专业汽车零部件回收企业约有500家。不过，由于澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而相关企业约有上千家。
在澳大利亚，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式是越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料应该是100%能回收并被以不同形式再利用的。
澳大利亚的报废汽车被送往回收工厂后，汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记，对环境和安全有影响的材料被标为红色；零部件材料还能再利用的标上蓝色，可以售出用于再利用；可以回收用于再制造的被标上绿色；不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。
澳大利亚的报废汽车通常是通过拆除的方式对报废汽车再利用的，对蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶及塑料件等都按规定分类回收、保管、运输、处理或再生利用。
具体而言，居民、企业等汽车用户将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。报废汽车回收企业对报废汽车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。然后将车体部件、废塑料等可利用物品运至报废汽车拆解企业进行回收利用，将必须进行无害化处置的有毒有害废弃物运送到有资质的废弃物处置企业进行无害化处置。
在拆解地，保管报废汽车也有明确的保管场地，其四周要有明确的标识并注明占地面积和最大保管车数。在拆解过程中首先将燃料油抽出，进行油水分离后将废水排入下水道，另将安全气囊、轮胎铅蓄电池和坐椅等非金属物品拆下，再将车体用压碎机破碎分解。粉碎作业后将破碎后的部件按钢铁、有色金属和塑料等分类回收、保管，将破碎粉尘和无回收利用价值的废弃物送到填埋场填埋。
日本人的“报废主动性”从何而来
日本是汽车大国，每年报废的汽车数量也非常可观。
在日本，汽车超过10年，每年都要年检，费时费钱，而且车越旧，年检时的花费就越多，不如买新的。所以很多车主都是3年一换车，因为新车是3年年检一次。而从2001年开始，日本对汽车税施行绿色税制，这进一步促进了旧车的淘汰。为了促进普及环境负荷小的汽车，国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税，对于达到一定年限的汽车，则提高税率，购买低公害车和低耗油车时，则在汽车购买税、保险费等方面采取特殊待遇。
淘汰的旧车一部分进入二手市场流通，或者出口到其他国家，另外一部分被回收利用。
由于报废车含有铁等金属以及发动机等零件，回收率很高，总重量的80%能回收，所以拆车厂家和粉碎厂家会拣出有价值的部分，有的零件还通过修理作为旧零件继续流通，金属也作为铁屑等回收利用。但是，除了有价金属之外，剩余的20%是回收过程中以内装材料为主产生的碎屑，主要是填埋处理。此外，汽车空调使用的冷却剂氟利昂处理不当，还会破坏臭氧层。不仅如此，回收汽车时，如何安全处理拥有爆炸性的气囊也需要专业技术，并且要花费很多资金，加之填埋场地很有限，而且填埋处理的费用也非常昂贵，出现了非法抛弃和不当处理的问题。
为了解决上述问题，日本2002年7月制定了《汽车回收利用法》，2005年1月正式全面实施；2000年，日本为了建设循环型社会而制定了《循环型社会形成推进基本法》，而《汽车回收利用法》成为落实基本法的具体法律之一。该法规定，报废的汽车不管是否有价值，都按照《废弃物处理法》作为废弃物处理，汽车厂家和进口业者有义务接收和回收利用汽车碎屑、气囊、氟利昂，汽车制造厂家要促进汽车使用寿命尽量延长，使资源容易回收，同时降低回收费用，而处理费用则由汽车的拥有者承担。
如今，日本各地都形成了一些回收旧车的处理工厂。例如，环境模范城市北九州市就将环保产业作为经济发展的重要支柱。位于若松区的生态城内的环保企业都采取了最先进的生产方式。拆车工厂不是单纯将车体粉碎，而是手工解体，最大限度回收有用资源，最后将车体挤压成一个约600公斤的立方体铁块，卖给钢铁厂重新冶炼。