论文部分内容阅读
摘要：本文以电动汽车民用型充电设施作为研究对象，在剖析充电设施基本建设运营的政府部门主导方式、电网公司主导方式、车辆生产商主导方式等三种方式利与弊的基础上，融合中国的具体情况，明确提出在我国目前应推行汽车厂商与电网公司联盟建设充电设施的方式。明确提出充电设施运营的理论依据，为电动汽车充电设施在我国的长久发展趋势提供相应策略和理论基础。
关键词：电动汽车;充电设施;运营模式
引言
近些年，伴随着环境恶化、节能降耗、国家能源安全等难题陆续被推上议程，电动汽车也再度进到世人的眼前。据中国汽车行业协会的统计分析，2020 年全国各地市场销售新能源汽车 27642 辆，其中主要为出租和公交系统，少之又少。因为公交系统的容量比较有限，私家车才算是促进电动汽车产业发展的中坚力量。但现阶段居民用电桩建设非常艰难，汽车厂商在电力技术层面上无法提升，而电网公司缺乏终备客户资料，导致很多建成的充电设施闲置不用，造成盲目投资。为了应对这样的形势，本文提出由汽车厂商和电网公司一起建设充电设施的模式。
1 有关科学研究
电动汽车是零环境污染、零排放的新能源环保产品，具备较好的发展前途，而电动汽车的能量补充是其发展的必备条件和基础。本文对于慢充方法的充电设施运营模式开展科学研究，以明确提出一种有效的充电设施运营模式，尽早提升电动式汽车的基礎设施建设水准，促进电动汽车的市场化。
2 国际性流行的三种充电设施运营模式剖析
现阶段国际流行的充电设施运营模式有三种，他们分别是：政府部门为核心的充电设施运营模式、电网公司为核心的充电设施运营模式、汽车厂商为核心的充电设施运营模式[1]。他们各有优点和缺点，下面将比照结果开展以下阐述：
2.1政府部门为核心的充电设施运营模式
政府部门为核心的充电设施运营模式，即政府部门做为电动车辆充电设施的投资主体，政府部门组织汽车厂商、电力经销商、机器设备经销商一同参加充电设施的基本建设与运营，代表国家有日本和美国。该方式适用于电动汽车发展前期、商业化的经营规模小的时期，由政府激励和帮扶公司从事充电设施的建设。政府部门注资建设充电设施，造成的亏损可由政府财政负担，可推动电动汽车商业化的运作的发展。可是伴随着充电桩总数的提升，项目投资要求扩大，政府财政将无法支撑，且该方式因为欠缺市场竞争，会造成充电设施建设项目效率低下。
2.2电网公司为核心的充电设施运营模式
电网公司为核心的充电设施运营模式，即电网企业做为电动汽车充电设施的投资主体，承担电动汽车充电设施的基本建设与经营。充电设备具备充分的商业化的特性，代表国家有法国和德国。该方式适用电动车辆商业化的运作经营规模很大，电池充电客户规模和服务项目需求相对性平稳，投资渠道顺畅。现阶段已经有国家电网、南方电网担负电动汽车充电设施的基本建设任务。电网公司建
设充电设施是看中充电设施的市场前景，电网公司建充电桩具有电力资源优势、数据传输优势，可是缺乏终端设备营销网络和充电设施的经营经验。
2.3汽车厂商为核心的充电设施运营模式
汽车厂商为核心的充电设施运营模式，即电动汽车制造厂商为推动电动汽车的宣传，自主投资建设充电桩。如电动汽车制造业企业通用、丰田汽车全是自主建设充电设施，为使用者提供商业化的的电池充电服务。该模式适用电动汽车商业化的运作规模很大，电池充电服务基础设施建设优良、商业化时机成熟的发展阶段。汽车厂商投资充电设施，是将充电设施的建设视作电动汽车销售市场业务的部份內容，将设备与服务项目融合，也是依照市场机制开展商业化的运作。可是当充电设施规模提升时，提供的电能和技术很有可能不能满足现实要求，充电设施盈利会受电费起伏的影响。
3 我国电动汽车充电设施运营模式的挑选
截止到2020年末，在我国各种新能源车总计销售大概 9.5 万台，远滞后于美国总计市场销售量20 万台，其中个人购买新能源车仅占一小部分。电动汽车在在我国还处在初级发展前期，电动汽车数量少，电网公司布局的充电设施闲置不用状况全国各地都有，电网公司要想获得赢利仍然很难。因而目前不适合单纯选用某一种方式，比较理想的选择应该是 “汽车厂商 + 电网公司” 的模式，即汽车厂商和电网公司联合经营充电设施。电网公司具备电能供给的优势，汽车厂商有着巨大的终端设备营销网络，把握着充电设施的经营经验，二者的协作能抵达共赢的局面[2]。
在20世纪90年代后半期，西方国家兴起了供应链合作伙伴关系理论。根据这一理论，供应链管理要把市场需求作为自己的导向，把顾客需求作为中心，用合作的方式把核心企业和成员企业加以联合，从而形成风险共担、收益共享的合作关系。汽车厂商和电网企业联盟模式正是这一理论在电动汽车充电设施建设过程中的具体应用。在这种模式下，双方职责界定如下：
在充电设施建设过程中，国家电网的职责包括以下几点：负责对充电设施建设管理制度、管理标准的制定;负责充电设施建设的规划和实施;负责充电设施建设的行业标准;负责充电网络的供电和布线。在运行过程中，还要对电动汽车充电设施的服务价格、运营成本进行合理的核定，对充电设施运行过程中的重大事项进行研究和协调，对充电设施运行管理工作进行指导和监督。而汽车厂商的职责主要是帮助消费者对充电设施进行安装，并为消费者提供行充电设施方面的优质服务，从而提高电动汽车充电设施运营效率推动相关技术的革新。
4结论
由此可见，汽车厂商在电力技术难题上无法获得突破，而电网公司建设充电设施也离不动汽车厂商，因此两方的联合能够完成互利共赢，促进电动汽车标准统一，促进电动汽车市场化进程。该方式不但具有理论来源，并且能够摆脱纯粹的电网公司核心方式和汽车厂商核心方式的缺陷，能较好地满足目前充电设施基本建设与经营的需要。
参考文献：
[1]曾庆彬，陈卓锋，蚁泽曼.电动汽车充电基础设施规划及运营模式研究[J].大众用电，2020，32（6）：20-21.
[2]冯宏伟.新能源电动汽车充电设施的建设与运营模式探讨[J].绿色环保建材，2019，35（2）：124-125.
关键词：电动汽车;充电设施;运营模式
引言
近些年，伴随着环境恶化、节能降耗、国家能源安全等难题陆续被推上议程，电动汽车也再度进到世人的眼前。据中国汽车行业协会的统计分析，2020 年全国各地市场销售新能源汽车 27642 辆，其中主要为出租和公交系统，少之又少。因为公交系统的容量比较有限，私家车才算是促进电动汽车产业发展的中坚力量。但现阶段居民用电桩建设非常艰难，汽车厂商在电力技术层面上无法提升，而电网公司缺乏终备客户资料，导致很多建成的充电设施闲置不用，造成盲目投资。为了应对这样的形势，本文提出由汽车厂商和电网公司一起建设充电设施的模式。
1 有关科学研究
电动汽车是零环境污染、零排放的新能源环保产品，具备较好的发展前途，而电动汽车的能量补充是其发展的必备条件和基础。本文对于慢充方法的充电设施运营模式开展科学研究，以明确提出一种有效的充电设施运营模式，尽早提升电动式汽车的基礎设施建设水准，促进电动汽车的市场化。
2 国际性流行的三种充电设施运营模式剖析
现阶段国际流行的充电设施运营模式有三种，他们分别是：政府部门为核心的充电设施运营模式、电网公司为核心的充电设施运营模式、汽车厂商为核心的充电设施运营模式[1]。他们各有优点和缺点，下面将比照结果开展以下阐述：
2.1政府部门为核心的充电设施运营模式
政府部门为核心的充电设施运营模式，即政府部门做为电动车辆充电设施的投资主体，政府部门组织汽车厂商、电力经销商、机器设备经销商一同参加充电设施的基本建设与运营，代表国家有日本和美国。该方式适用于电动汽车发展前期、商业化的经营规模小的时期，由政府激励和帮扶公司从事充电设施的建设。政府部门注资建设充电设施，造成的亏损可由政府财政负担，可推动电动汽车商业化的运作的发展。可是伴随着充电桩总数的提升，项目投资要求扩大，政府财政将无法支撑，且该方式因为欠缺市场竞争，会造成充电设施建设项目效率低下。
2.2电网公司为核心的充电设施运营模式
电网公司为核心的充电设施运营模式，即电网企业做为电动汽车充电设施的投资主体，承担电动汽车充电设施的基本建设与经营。充电设备具备充分的商业化的特性，代表国家有法国和德国。该方式适用电动车辆商业化的运作经营规模很大，电池充电客户规模和服务项目需求相对性平稳，投资渠道顺畅。现阶段已经有国家电网、南方电网担负电动汽车充电设施的基本建设任务。电网公司建
设充电设施是看中充电设施的市场前景，电网公司建充电桩具有电力资源优势、数据传输优势，可是缺乏终端设备营销网络和充电设施的经营经验。
2.3汽车厂商为核心的充电设施运营模式
汽车厂商为核心的充电设施运营模式，即电动汽车制造厂商为推动电动汽车的宣传，自主投资建设充电桩。如电动汽车制造业企业通用、丰田汽车全是自主建设充电设施，为使用者提供商业化的的电池充电服务。该模式适用电动汽车商业化的运作规模很大，电池充电服务基础设施建设优良、商业化时机成熟的发展阶段。汽车厂商投资充电设施，是将充电设施的建设视作电动汽车销售市场业务的部份內容，将设备与服务项目融合，也是依照市场机制开展商业化的运作。可是当充电设施规模提升时，提供的电能和技术很有可能不能满足现实要求，充电设施盈利会受电费起伏的影响。
3 我国电动汽车充电设施运营模式的挑选
截止到2020年末，在我国各种新能源车总计销售大概 9.5 万台，远滞后于美国总计市场销售量20 万台，其中个人购买新能源车仅占一小部分。电动汽车在在我国还处在初级发展前期，电动汽车数量少，电网公司布局的充电设施闲置不用状况全国各地都有，电网公司要想获得赢利仍然很难。因而目前不适合单纯选用某一种方式，比较理想的选择应该是 “汽车厂商 + 电网公司” 的模式，即汽车厂商和电网公司联合经营充电设施。电网公司具备电能供给的优势，汽车厂商有着巨大的终端设备营销网络，把握着充电设施的经营经验，二者的协作能抵达共赢的局面[2]。
在20世纪90年代后半期，西方国家兴起了供应链合作伙伴关系理论。根据这一理论，供应链管理要把市场需求作为自己的导向，把顾客需求作为中心，用合作的方式把核心企业和成员企业加以联合，从而形成风险共担、收益共享的合作关系。汽车厂商和电网企业联盟模式正是这一理论在电动汽车充电设施建设过程中的具体应用。在这种模式下，双方职责界定如下：
在充电设施建设过程中，国家电网的职责包括以下几点：负责对充电设施建设管理制度、管理标准的制定;负责充电设施建设的规划和实施;负责充电设施建设的行业标准;负责充电网络的供电和布线。在运行过程中，还要对电动汽车充电设施的服务价格、运营成本进行合理的核定，对充电设施运行过程中的重大事项进行研究和协调，对充电设施运行管理工作进行指导和监督。而汽车厂商的职责主要是帮助消费者对充电设施进行安装，并为消费者提供行充电设施方面的优质服务，从而提高电动汽车充电设施运营效率推动相关技术的革新。
4结论
由此可见，汽车厂商在电力技术难题上无法获得突破，而电网公司建设充电设施也离不动汽车厂商，因此两方的联合能够完成互利共赢，促进电动汽车标准统一，促进电动汽车市场化进程。该方式不但具有理论来源，并且能够摆脱纯粹的电网公司核心方式和汽车厂商核心方式的缺陷，能较好地满足目前充电设施基本建设与经营的需要。
参考文献：
[1]曾庆彬，陈卓锋，蚁泽曼.电动汽车充电基础设施规划及运营模式研究[J].大众用电，2020，32（6）：20-21.
[2]冯宏伟.新能源电动汽车充电设施的建设与运营模式探讨[J].绿色环保建材，2019，35（2）：124-125.