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被忽视的道路使用者
路网和道路的规划与设计，首先要给出道路使用者的画像，即都有哪些人在使用城市里的道路。
在许多平原城市，电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%，即便在地铁发达的一线或准一线城市，有些也超过了10%。从白天到深夜，街道上始终穿梭着电动自行车是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象，也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见，但很少出现在国外街头，所以，在我国的一些街道设计手册里，也如其参考的国外版本一样，几乎不提及电动自行车使用者的路。因此，电动自行车不是主流规划与设计者心里的道路使用者。
还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人，他们和他们使用街道的方式，也未进入街道设计手册里，成为道路使用者的画像。一些街道设计手册，在理念上偏好给予行人和自行车骑行者照顾，但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如，仍然设置了跨越五六个车道的人行横道，或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂，可以在一本街道设计手册里充分体现。
街道设计手册的道路使用者画像里，虽然会提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群，但多是引用了无障碍设施书籍来说明。如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍，会发现这些弱势人群使用街道的方式，只是被这些书籍潦草地对付。这些潦草的结合，使现实中盲人和行动不便者举步维艰。
师从完整街道的街道设计手册，理应服务所有道路使用者，然而，在街道设计手册里最热门的理念，却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路，有同样的道路使用者，也许有道路使用者种类的多少、路权分配和美学上的差异，难道因为这些差异，街道就不再是道路了吗？依照这样的提法，“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比，道路使用者和路权分配也很有差异，美学上更是丑得有特色。
强调本身的特殊性，用口号来显示理念的独特，其实看不出其中的专业逻辑。道路服务于道路使用者，道路使用者群体和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路，组成了路网，支撑城市运输系统并服务城市，带来城市的活力和永续发展。每个名词，都不会有道德上的优越感，抑或理念上的独特。独特只在于道路使用者，而非街道或者道路本身。
也许，道路使用者画像，这个概念在专业领域的忽视，才是各种奇怪概念活跃的原因。
道路使用者概念的延伸說明
慢行交通、车道宽度和缘石半径（交叉口缘石的转弯半径），是街道设计手册经常会提及的三个名词，也是经常在缺失道路使用者概念下讨论的名词。一些街道设计手册里，会缩窄车道的宽度值，理由是可以增加慢行交通的宽度，并认为是增加了慢行交通的路权。
增加慢行交通的路权，是增加自行车的路权还是行人的路权呢？这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个道路使用者模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时，行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类，那汽车与自行车的速差也没有超过五倍，是否也可以与自行车归类为一交通呢？自行车是不是可以成为统一道路使用者的交通名称呢？因为，其他道路使用者和自行车使用者的差别，并不会超过自行车和行人的差别。
慢行交通代表不了行人和自行车，这两类道路使用者仍然需要区别对待。
街道设计的理念，往往会将路权偏向于行人，那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路，更应保证机动化的公共运输系统接入，形成完整出行链。城市的特点不是慢，而是快且高效。公交与完整连续的人行道，组成城市的公共运输系统，这样才能保证城市的效率。
至于车道宽度和缘石半径，则是从属于道路使用者画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了道路使用者画像及其特征和需求，又希望去定符合街道特点的数值，这就成了一个难题。但是，有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突，因此，这个做法并不妥当。
街道设计手册应基于当地标准
世界上一些发达的城市，也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径，譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等，会使街道设计对道路使用者更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯，是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢？即便是好的想法，如果没有足够支撑的学习，仍会带来很大的风险。
在交通宁静化实施的初期，荷兰也没有现成的规范，通过几年的实践和总结，才形成了大量成熟的现实案例，也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法，则是在交通工程师的共同努力下，糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果，为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。
车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单，人人看得懂也容易评论，且能轻松找到一些国家规范值来验证观点，并有大量的应用。但是，车道宽度和缘石半径的参数，难度不在可以选什么值，而是在于选了这个值之后，该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险，会使专业人员对参数选择变得慎重。
一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围，但是，是否已经有所准备，迎接新参数带来的新风险呢？
车辆转弯都会形成内轮差和外轮差，对其他道路使用者形成威胁。因此，在小半径转弯中，应对该交叉口的所有道路使用者进行流线分析，并据此形成必要的隔离和控制，确保安全。在美国的规范里，交叉口的转弯半径，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解决不同道路使用者的转弯。如果仅仅缩小转弯半径，而没有针对道路使用者做必要转弯流线优化，并有必要的控制措施，会极大的增加风险，并降低交叉口的容量。因此，形成小半径弯道，不在于弯道半径是多少，而在于如何确保安全和容量。
一直以来，我国的街道实践没有形成完整的道路使用者画像，也忽视了道路使用者权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄，或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上，无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。
这样的怪圈，上一次发生时，给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次，会带来什么呢？
链接：美国《城市街道设计指南》介绍
由NACTO（National Association of CityTransportation Officials，全国城市交通官员协会）组织编写的《城市街道设计指南》（以下简称《指南》）是一本关于街道设计理念、技术和方法的工具书，在以纽约市为代表的美国城市中得到了广泛应用。以下四个方面是《指南》提出的街道设计的主要原则：
街道是公共空间。街道在城市和社区的公共生活中发挥了巨大的作用，绝非单纯的交通功能可比。
街道具有衍生价值。精心设计的街道能够极大地提升沿街的商业价值和物业价值。
安全第一。应该采用交通工程方法确保人们能够安全地在街道上步行、骑自行车、开车、购物和休憩。
因地制宜、因时制宜。街道设计应具有弹性，与社区和建筑功能协调，并能够根据新的变化进行调整。
路网和道路的规划与设计，首先要给出道路使用者的画像，即都有哪些人在使用城市里的道路。
在许多平原城市，电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%，即便在地铁发达的一线或准一线城市，有些也超过了10%。从白天到深夜，街道上始终穿梭着电动自行车是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象，也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见，但很少出现在国外街头，所以，在我国的一些街道设计手册里，也如其参考的国外版本一样，几乎不提及电动自行车使用者的路。因此，电动自行车不是主流规划与设计者心里的道路使用者。
还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人，他们和他们使用街道的方式，也未进入街道设计手册里，成为道路使用者的画像。一些街道设计手册，在理念上偏好给予行人和自行车骑行者照顾，但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如，仍然设置了跨越五六个车道的人行横道，或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂，可以在一本街道设计手册里充分体现。
街道设计手册的道路使用者画像里，虽然会提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群，但多是引用了无障碍设施书籍来说明。如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍，会发现这些弱势人群使用街道的方式，只是被这些书籍潦草地对付。这些潦草的结合，使现实中盲人和行动不便者举步维艰。
师从完整街道的街道设计手册，理应服务所有道路使用者，然而，在街道设计手册里最热门的理念，却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路，有同样的道路使用者，也许有道路使用者种类的多少、路权分配和美学上的差异，难道因为这些差异，街道就不再是道路了吗？依照这样的提法，“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比，道路使用者和路权分配也很有差异，美学上更是丑得有特色。
强调本身的特殊性，用口号来显示理念的独特，其实看不出其中的专业逻辑。道路服务于道路使用者，道路使用者群体和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路，组成了路网，支撑城市运输系统并服务城市，带来城市的活力和永续发展。每个名词，都不会有道德上的优越感，抑或理念上的独特。独特只在于道路使用者，而非街道或者道路本身。
也许，道路使用者画像，这个概念在专业领域的忽视，才是各种奇怪概念活跃的原因。
道路使用者概念的延伸說明
慢行交通、车道宽度和缘石半径（交叉口缘石的转弯半径），是街道设计手册经常会提及的三个名词，也是经常在缺失道路使用者概念下讨论的名词。一些街道设计手册里，会缩窄车道的宽度值，理由是可以增加慢行交通的宽度，并认为是增加了慢行交通的路权。
增加慢行交通的路权，是增加自行车的路权还是行人的路权呢？这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个道路使用者模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时，行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类，那汽车与自行车的速差也没有超过五倍，是否也可以与自行车归类为一交通呢？自行车是不是可以成为统一道路使用者的交通名称呢？因为，其他道路使用者和自行车使用者的差别，并不会超过自行车和行人的差别。
慢行交通代表不了行人和自行车，这两类道路使用者仍然需要区别对待。
街道设计的理念，往往会将路权偏向于行人，那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路，更应保证机动化的公共运输系统接入，形成完整出行链。城市的特点不是慢，而是快且高效。公交与完整连续的人行道，组成城市的公共运输系统，这样才能保证城市的效率。
至于车道宽度和缘石半径，则是从属于道路使用者画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了道路使用者画像及其特征和需求，又希望去定符合街道特点的数值，这就成了一个难题。但是，有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突，因此，这个做法并不妥当。
街道设计手册应基于当地标准
世界上一些发达的城市，也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径，譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等，会使街道设计对道路使用者更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯，是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢？即便是好的想法，如果没有足够支撑的学习，仍会带来很大的风险。
在交通宁静化实施的初期，荷兰也没有现成的规范，通过几年的实践和总结，才形成了大量成熟的现实案例，也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法，则是在交通工程师的共同努力下，糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果，为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。
车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单，人人看得懂也容易评论，且能轻松找到一些国家规范值来验证观点，并有大量的应用。但是，车道宽度和缘石半径的参数，难度不在可以选什么值，而是在于选了这个值之后，该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险，会使专业人员对参数选择变得慎重。
一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围，但是，是否已经有所准备，迎接新参数带来的新风险呢？
车辆转弯都会形成内轮差和外轮差，对其他道路使用者形成威胁。因此，在小半径转弯中，应对该交叉口的所有道路使用者进行流线分析，并据此形成必要的隔离和控制，确保安全。在美国的规范里，交叉口的转弯半径，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解决不同道路使用者的转弯。如果仅仅缩小转弯半径，而没有针对道路使用者做必要转弯流线优化，并有必要的控制措施，会极大的增加风险，并降低交叉口的容量。因此，形成小半径弯道，不在于弯道半径是多少，而在于如何确保安全和容量。
一直以来，我国的街道实践没有形成完整的道路使用者画像，也忽视了道路使用者权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄，或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上，无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。
这样的怪圈，上一次发生时，给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次，会带来什么呢？
链接：美国《城市街道设计指南》介绍
由NACTO（National Association of CityTransportation Officials，全国城市交通官员协会）组织编写的《城市街道设计指南》（以下简称《指南》）是一本关于街道设计理念、技术和方法的工具书，在以纽约市为代表的美国城市中得到了广泛应用。以下四个方面是《指南》提出的街道设计的主要原则：
街道是公共空间。街道在城市和社区的公共生活中发挥了巨大的作用，绝非单纯的交通功能可比。
街道具有衍生价值。精心设计的街道能够极大地提升沿街的商业价值和物业价值。
安全第一。应该采用交通工程方法确保人们能够安全地在街道上步行、骑自行车、开车、购物和休憩。
因地制宜、因时制宜。街道设计应具有弹性，与社区和建筑功能协调，并能够根据新的变化进行调整。