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危机率先在奥凯和鹰联爆发,它们背后的一个共同投资者——近年来频频出手、大举进军民航运输业的均瑶集团董事长王均金,亦进退两难
《财经》记者 李微敖 张娜 实习记者 张丽华
开航三年后,鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)和奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),正面临着迄今最为严重的困境。
它们跻身于中国第一批获准成立的民营航空公司之列。现在,在全球金融危机的裹挟之下,航空市场持续下行,先天不足的这类小型民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道,在市场寒冬中岌岌可危。
危机率先在奥凯航空和鹰联航空爆发,它们背后的一个共同投资者——近年来频频出手、大举进军民航运输业的均瑶集团董事长王均金,亦面临进退两难的境地。他是奥凯航空的实际控制人,亦是鹰联航空的第二大股东。
2008年12月初,四川省机场集团有限公司(下称四川机场集团)因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。
这成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平上述3045万元的窟窿,资金之窘迫暴露无遗。
紧随鹰联航空之后,奥凯航空在2008年12月中被迫停航。奥凯航空董事长王均金主动提出停航申请,理由是无法确保飞行安全。此后,停航事件愈演愈烈,奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾一再见诸报端。2008年12月15日,民航总局派出联合调查组出面调停,至今各方仍在斡旋。
奥凯航空和鹰联航空的命运,令其他小型民营航空公司备感压力。总部位于湖北武汉的东星航空有限公司总裁兰世立曾专程赴北京,要求奥凯航空不要停航,称停航将拖累整个民营航空业,使消费者失去对民营航空公司的信任。这也是目前业内普遍的担忧。
机场决裂
艰难市况之下,航空公司拖欠机场费用者并非少数。据中国民用机场协会2008年10月底的统计,截至2008年3月1日,鹰联航空名列国内航空公司欠费总额第七位,达3951万元。
在这份名单中,海航、南航、国航等主要大型航空公司均榜上有名,海航欠费高达1亿余元。不过,由于民营小航空规模小,先天资金不足,又遇金融危机进一步加剧融资难度,信用率先存疑,遂成为机场首先追讨债务的对象。
2008年11月底,四川机场集团公开表示,2007年3月至2008年10月底,鹰联航空拖欠其起降服务费和地面服务代理费等共计3045万元,给其造成巨大经济损失。为此,集团决定逐步采取五项措施对鹰联航空实施制裁:一、从2008年12月1日起,停止对鹰联航空提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务;二、从12月10日起,停止对鹰联航空提供登机桥;三、从12月20日起,停止对鹰联航空提供代办登机和托运行李等服务;四、从2009年1月1日起,中止向鹰联航空提供办公室租赁业务;五、如鹰联航空继续拒绝履行付款职责,四川机场集团将启动诉讼程序。
四川机场集团对鹰联航空实行的“五步制裁”,被认为是国内机场与航空公司第一次公开“过招”,迅即掀起波澜。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军在接受《财经》记者采访时表示,2008年12月1日VIP和头等舱休息室服务被停以后,“在资金非常困难的情况下”,鹰联航空当天下午紧急凑了100万元打到四川机场集团的账上,希望其能够给予缓冲时间。
然而,四川机场集团的态度并未就此缓和,坚持按原计划实施制裁。紧逼之下,2008年12月11日,鹰联航空向四川机场集团发出新还款计划书,承诺从2009年1月起,每月出资150万元清偿旧债;每月新的费用将按时结清,保证不再产生新欠债;如果鹰联航空的增资扩股和重组工作完成,将提前归还旧债。2008年12月15日和19日,鹰联航空又两度筹措归还部分欠款,以期机场方面高抬贵手。
上述承诺之后,机场方面终于同意继续为鹰联航空提供代办登机和托运服务。但孙志军承认,包括所欠各机场费用、银行信用贷款等在内,鹰联航空目前的负债率已超过90%,处于破产边缘。
奥凯提前停航
与鹰联航空同样落难的奥凯航空,性命攸关的停航风波还远未平息。王均金提出停航申请后,民航华北地区管理局于2008年12月3日宣布,同意奥凯13条客运航线全部停航。
根据民航局的批复,奥凯航空原本应于12月15日开始停航,但12月6日,奥凯航空便紧急宣布马上执行停航。提前停航的消息一出,奥凯航空当晚夜间即收到几十个机场油料单位发来的要求停供的紧急电传。
对于提前停飞,奥凯航空控股股东均瑶集团与奥凯管理层和小股东各执一词:前者称管理层与油料公司串通,不给加油,导致提前停飞;后者则称均瑶方面主动发停航通知至各机场,导致机场提前反应。
这使得均瑶集团与另四个小股东之间的矛盾亦迅速公开化。小股东们认为,大股东未征得他们同意,就单独做出停航的重大决定。
参与调停各股东方矛盾的一位民航局高层对《财经》记者表示,华北局目前的主要工作是搭建平台,让几个股东商谈并尽快拿出复航方案,但“他们矛盾比较尖锐,很难坐到一起心平气和地谈”。
停航对于亏损经营的奥凯航空无疑是雪上加霜。奥凯航空前总裁刘捷音在接受《财经》记者采访时表示,每停航一天,损失将超过200万元。奥凯航空与机场、航材、油料等方面的关系也迅速恶化。“这些关联单位再也不会像以前一样签合同,现在必须预付资金,现金交易。”刘捷音说。
控制权之争
奥凯航空内部的问题由来已久。2008年12月11日,奥凯航空四位小股东联合发表声明,声讨大股东均瑶集团“四宗罪”。均瑶集团也于当天针锋相对地发表五点声明。各方股东围绕控制权的争议彻底公开化。至此,公众才获悉,由均瑶集团控制的奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)和其他几位小股东早已对簿公堂。截至目前,涉及双方的法律诉讼就有三件,申请行政裁决一件。
资本金先天不足的民营小航空,大多有着复杂的股权变更历史,这往往是因资本压力而不断引入新投资者的结果,最终却成为导致公司管理混乱的根源。奥凯航空即属此例。
成立于2004年5月的奥凯航空,是中国第一家开航的民营新兴航空公司,一度备受瞩目。其注册资本为3亿元。
据了解,该公司管理层刘捷音最早代表奥凯航空与大韩航空谈股权合作。奥凯航空前总裁刘捷音表示,2006年1月,正当一切谈妥准备签字时,大韩方面突然提出增资扩股,其他股东若不跟进,将另寻投资人缴足,这意味着已经持有奥凯49%股份的大韩航空,很可能通过其控制的新投资人获得奥凯绝对控股权。
奥凯航空管理层不愿控制权旁落,于2006年3月火速找到均瑶集团。后均瑶集团收购奥凯交能71.43%的股权,再通过奥凯交能控股奥凯航空。其时,奥凯航空注册资本3亿元,奥凯交能控股63%,大地桥投资(北京)有限公司持股26%,自然人张洪、张影、邓启华合计持股11%。
“(均瑶)进来的时候关系好,公司章程里有好多问题就没怎么谈。”刘捷音说,“现在看来有很多漏洞,目前的不和与当初工作不严谨有很大关系。”
2008年,均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空董事长、法定代表人,并于2008年9月代替奥凯航空总裁刘捷音,成为第一安全责任人。一位知情人士透露,奥凯股东之间的激烈矛盾此时开始暴露。
王均金的身份除了奥凯航空董事长,还是奥凯航空最终控制人均瑶集团的董事长,同时也是均瑶集团全资控股的吉祥航空的董事长。此外,均瑶集团亦是鹰联航空第二大股东。
资料显示,四名小股东先后诉大股东伪造股东大会决议、非法工商变更法定代表人以及罢免刘捷音总裁等管理层决议无效等。小股东还指称,大股东奥凯交能出资不实,应缴纳股本1.89亿元人民币,实际仅出资9168万人民币。他们认为,以此出资,奥凯交能仅占股30.56%,较四家小股东合计持股的37%要少。
均瑶集团则坚持认为,奥凯交能的出资早就于2005年3月至5月就已到位,而均瑶集团对奥凯交能的出资义务也于2006年2月履行完毕。
据《财经》记者了解,出资争议可能与奥凯交能的18%的管理团队股和10%的公众股及估值方式有关。管理团队股份过去由均瑶集团代持,现在权属亦起纠纷。目前双方各项纠纷,已交北京市工商行政管理局和北京市第二中级人民法院复议和审理。
《财经》发稿前获悉,股东纠纷目前已现转机。均瑶集团一位内部人士告诉《财经》,小股东几天前已经撤诉,为公司复航做准备。
鹰联资金之渴
鹰联航空的股权变更的复杂更胜于奥凯航空,而且现今迫于资本金的压力,正积极谋求新股东加入及老股东增资扩股。
2004年6月17日,李继宁等三个自然人合并出资8000万元,在四川成都注册成立鹰联航空。自2005年7月26日实现首航至今,鹰联航空的股权变更不下八次。2007年6月5日,鹰联航空的老股东广东鹰联投资有限公司将持有的21.4%股份转让给上海均瑶航空投资有限公司(下称均瑶投资),由此,王均金所掌握的均瑶集团继吉祥航空、奥凯航空之后,又实现入股鹰联航空。
在王均金之前,川航集团于2006年12月30日出资2000万元,参与鹰联航空增资扩股,并占其20%的股份,川航集团执行总裁李海鹰随后成为鹰联航空的新任法定代表人和新任总裁。对此,鹰联董秘孙志军解释,鹰联各股东中,只有川航具有航空公司从业背景,并且川航在四川有人脉优势。
值得注意的是,在2006年12月30日鹰联航空讨论引入川航集团的股东会上,还形成了一个决议,“同意鹰联航空有限公司与四川航空集团公司签订的委托贷款协议书”。这意味着,鹰联航空在融资方面可获川航集团的一定支持。
均瑶入股后,鹰联航空的股东变为五家:成都华鹰投资咨询有限公司以29.2%的股份列第一大股东,均瑶投资和广东空港信息科技有限公司并列第二,川航集团列第四,占股8%的北京国安微联公关咨询有限公司列第五。一个多月以后,五大股东同比例增资,注册资本由1亿元增至1.5亿元。
但就在增资后第二天,2007年7月17日,中国航油河北分公司从凌晨开始停止给石家庄的鹰联飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场长达20个小时。事件直接原因,是鹰联航空长期拖欠油料款。之后,鹰联航空五家股东于当月底再次同比例增资至2亿元。
虽然资本金已比最初的8000万元大有改观,但连年亏损的经营状况仍导致鹰联航空欠费不断。在鹰联航空股东之一、川航集团董事长蓝新国看来,鹰联的治理不善,源于股东方过于分散,公司治理结构又不完善,一直处于“开不成会,开了会又形不成决议,有了决议又无法执行”的被动局面。
《财经》记者获悉,鹰联航空董事会目前已初步商定股东增资、股权融资、银行贷款和自身改善经营等多项对策。首先考虑的是在2008年底前,各股东同比例再次增资,金额不少于1亿元。
川航集团董事长蓝新国2008年12月12日接受《财经》记者采访时表示,各股东对增资计划表现积极,无人提出退股。最终可能将资本金增加到4亿元,并争取年底前引入新股东。此外,还将通过股权质押和委托贷款两种方式进行信贷融资。
蓝新国同时否认川航集团将全面收购鹰联航空的说法。据《财经》记者了解,川航自身也有2亿多元的债务,迫切需通过削减成本、外部资金支持等各个渠道予以化解。
时运不济
民营小航空在成立之初,市场不乏对其融资困难的预测。艰难行至今日,开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录,原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴;但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故,非但上市短期内无望,其资金短缺和股东矛盾也一再激化。
“这一年太特殊了,”鹰联航空孙志军说。他反复强调,2008年航空公司将注定大幅亏损,全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示,2008年1月-10月,国内航空公司累计亏损达43亿元,亏损面达70%,其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。
近十几年来,以美国西南航空公司为代表,国际航空市场迅速崛起了一批低成本航空公司,中国民营小航空公司原本寄望于走低成本模式,开拓出自己的天空,但目前却受制于股东实力不足、国内融资渠道不畅以及时运不济,举步维艰。
按照国际惯例,一家低成本航空公司先以有限的股本金启动,通过租赁飞机投入运营,若在三年左右时间内取得较好收益,银行将有信心提供贷款。这一惯例的成功典型即马来西亚的亚洲航空公司(Air Asia Berhad Co, Ltd),该公司在三年运营后获得银行贷款,最终于2004年11月在本国上市。
全行业亏损的背景之下,国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后,地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资,并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。
政府注资,意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司,目前却无法获得类似的大笔注资。民航局的一位高层向《财经》记者表示,行业内的一些政策也惠及民营航空,比如基金返还,但政府不是他们的股东,不可能注资。
“民营航空(现在)虽然有政策,但银行不做,贷款从紧。”奥凯航空前总裁刘捷音无奈地感叹说。
资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示,吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后,背负高达2亿元的债务,急待化解。
五家主要民营小航空公司中,目前惟有春秋航空年底能力争保平,为此春秋航空已决定为节约成本,管理层降薪三分之一。但春秋航空新闻发言人张磊在接受《财经》记者采访时说,原定2009年10月左右上市的计划已经推迟,目前没有时间表。
均瑶集团董事长王均金,更在此次奥凯停航风波中成为焦点人物。从2003年中国对民营企业放开民航业准入以来,王均金一直是最为激进的投资者之一。
均瑶集团1991年成立,早年以零售和食品业起家,并创立均瑶牛奶等知名品牌。王氏兄弟对于民航业一直情有独钟。早在集团成立的第一年,王均瑶曾只身跑遍各部门盖下100多个图章,开通长沙到温州的包机服务,首创民营新兴航空历史;第二年,成立了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机有限公司。
及至2003年中国放开民航准入,王均瑶更将集团重心全面向民航业转移。2004年11月,创始人王均瑶突然病逝,其弟王均金接任集团董事长,逐渐被外界熟悉。他亦继续推进集团向民航业的转移,先后完成了投资鹰联、奥凯和吉祥航空的行动。
2008年6月,吉祥航空曾宣布在境外以25%的股权募得1亿美元,但这一引资随着全球金融危机的爆发亦不了了之,王均金原本寄望的上市计划也暂时成了泡影。对于这位投资人而言,旗下航空板块的公司,短期内都看不到盈利前景,在艰难时世下,只有继续追加投资才能维持运营,这对于其资金实力及运筹能力将是巨大考验。
一位知情人士告诉《财经》记者,奥凯的根本问题还在于其经营亏损。“一系列问题都与金融风暴和银根紧缩有关,如果资金充足,纠纷再严重也不会停航。”他说,“奥凯成立以来(客运)一直在亏损,停飞以后亏损反而减少。”
但在这个问题上,民航局与王均金的出发点并不一样。复飞是民航局处理奥凯事件的首要任务。“民营航空在这个时候停航,会让外界认为民营公司经不住金融风险,后面可能带来一连串问题。”上述民航局高层表示。他强调,虽然民营航空面临诸多问题,但政府不会改变已经放开的准入。■
《财经》记者 李微敖 张娜 实习记者 张丽华
开航三年后,鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)和奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),正面临着迄今最为严重的困境。
它们跻身于中国第一批获准成立的民营航空公司之列。现在,在全球金融危机的裹挟之下,航空市场持续下行,先天不足的这类小型民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道,在市场寒冬中岌岌可危。
危机率先在奥凯航空和鹰联航空爆发,它们背后的一个共同投资者——近年来频频出手、大举进军民航运输业的均瑶集团董事长王均金,亦面临进退两难的境地。他是奥凯航空的实际控制人,亦是鹰联航空的第二大股东。
2008年12月初,四川省机场集团有限公司(下称四川机场集团)因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。
这成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平上述3045万元的窟窿,资金之窘迫暴露无遗。
紧随鹰联航空之后,奥凯航空在2008年12月中被迫停航。奥凯航空董事长王均金主动提出停航申请,理由是无法确保飞行安全。此后,停航事件愈演愈烈,奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾一再见诸报端。2008年12月15日,民航总局派出联合调查组出面调停,至今各方仍在斡旋。
奥凯航空和鹰联航空的命运,令其他小型民营航空公司备感压力。总部位于湖北武汉的东星航空有限公司总裁兰世立曾专程赴北京,要求奥凯航空不要停航,称停航将拖累整个民营航空业,使消费者失去对民营航空公司的信任。这也是目前业内普遍的担忧。
机场决裂
艰难市况之下,航空公司拖欠机场费用者并非少数。据中国民用机场协会2008年10月底的统计,截至2008年3月1日,鹰联航空名列国内航空公司欠费总额第七位,达3951万元。
在这份名单中,海航、南航、国航等主要大型航空公司均榜上有名,海航欠费高达1亿余元。不过,由于民营小航空规模小,先天资金不足,又遇金融危机进一步加剧融资难度,信用率先存疑,遂成为机场首先追讨债务的对象。
2008年11月底,四川机场集团公开表示,2007年3月至2008年10月底,鹰联航空拖欠其起降服务费和地面服务代理费等共计3045万元,给其造成巨大经济损失。为此,集团决定逐步采取五项措施对鹰联航空实施制裁:一、从2008年12月1日起,停止对鹰联航空提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务;二、从12月10日起,停止对鹰联航空提供登机桥;三、从12月20日起,停止对鹰联航空提供代办登机和托运行李等服务;四、从2009年1月1日起,中止向鹰联航空提供办公室租赁业务;五、如鹰联航空继续拒绝履行付款职责,四川机场集团将启动诉讼程序。
四川机场集团对鹰联航空实行的“五步制裁”,被认为是国内机场与航空公司第一次公开“过招”,迅即掀起波澜。
鹰联航空财务总监、董秘孙志军在接受《财经》记者采访时表示,2008年12月1日VIP和头等舱休息室服务被停以后,“在资金非常困难的情况下”,鹰联航空当天下午紧急凑了100万元打到四川机场集团的账上,希望其能够给予缓冲时间。
然而,四川机场集团的态度并未就此缓和,坚持按原计划实施制裁。紧逼之下,2008年12月11日,鹰联航空向四川机场集团发出新还款计划书,承诺从2009年1月起,每月出资150万元清偿旧债;每月新的费用将按时结清,保证不再产生新欠债;如果鹰联航空的增资扩股和重组工作完成,将提前归还旧债。2008年12月15日和19日,鹰联航空又两度筹措归还部分欠款,以期机场方面高抬贵手。
上述承诺之后,机场方面终于同意继续为鹰联航空提供代办登机和托运服务。但孙志军承认,包括所欠各机场费用、银行信用贷款等在内,鹰联航空目前的负债率已超过90%,处于破产边缘。
奥凯提前停航
与鹰联航空同样落难的奥凯航空,性命攸关的停航风波还远未平息。王均金提出停航申请后,民航华北地区管理局于2008年12月3日宣布,同意奥凯13条客运航线全部停航。
根据民航局的批复,奥凯航空原本应于12月15日开始停航,但12月6日,奥凯航空便紧急宣布马上执行停航。提前停航的消息一出,奥凯航空当晚夜间即收到几十个机场油料单位发来的要求停供的紧急电传。
对于提前停飞,奥凯航空控股股东均瑶集团与奥凯管理层和小股东各执一词:前者称管理层与油料公司串通,不给加油,导致提前停飞;后者则称均瑶方面主动发停航通知至各机场,导致机场提前反应。
这使得均瑶集团与另四个小股东之间的矛盾亦迅速公开化。小股东们认为,大股东未征得他们同意,就单独做出停航的重大决定。
参与调停各股东方矛盾的一位民航局高层对《财经》记者表示,华北局目前的主要工作是搭建平台,让几个股东商谈并尽快拿出复航方案,但“他们矛盾比较尖锐,很难坐到一起心平气和地谈”。
停航对于亏损经营的奥凯航空无疑是雪上加霜。奥凯航空前总裁刘捷音在接受《财经》记者采访时表示,每停航一天,损失将超过200万元。奥凯航空与机场、航材、油料等方面的关系也迅速恶化。“这些关联单位再也不会像以前一样签合同,现在必须预付资金,现金交易。”刘捷音说。
控制权之争
奥凯航空内部的问题由来已久。2008年12月11日,奥凯航空四位小股东联合发表声明,声讨大股东均瑶集团“四宗罪”。均瑶集团也于当天针锋相对地发表五点声明。各方股东围绕控制权的争议彻底公开化。至此,公众才获悉,由均瑶集团控制的奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)和其他几位小股东早已对簿公堂。截至目前,涉及双方的法律诉讼就有三件,申请行政裁决一件。
资本金先天不足的民营小航空,大多有着复杂的股权变更历史,这往往是因资本压力而不断引入新投资者的结果,最终却成为导致公司管理混乱的根源。奥凯航空即属此例。
成立于2004年5月的奥凯航空,是中国第一家开航的民营新兴航空公司,一度备受瞩目。其注册资本为3亿元。
据了解,该公司管理层刘捷音最早代表奥凯航空与大韩航空谈股权合作。奥凯航空前总裁刘捷音表示,2006年1月,正当一切谈妥准备签字时,大韩方面突然提出增资扩股,其他股东若不跟进,将另寻投资人缴足,这意味着已经持有奥凯49%股份的大韩航空,很可能通过其控制的新投资人获得奥凯绝对控股权。
奥凯航空管理层不愿控制权旁落,于2006年3月火速找到均瑶集团。后均瑶集团收购奥凯交能71.43%的股权,再通过奥凯交能控股奥凯航空。其时,奥凯航空注册资本3亿元,奥凯交能控股63%,大地桥投资(北京)有限公司持股26%,自然人张洪、张影、邓启华合计持股11%。
“(均瑶)进来的时候关系好,公司章程里有好多问题就没怎么谈。”刘捷音说,“现在看来有很多漏洞,目前的不和与当初工作不严谨有很大关系。”
2008年,均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空董事长、法定代表人,并于2008年9月代替奥凯航空总裁刘捷音,成为第一安全责任人。一位知情人士透露,奥凯股东之间的激烈矛盾此时开始暴露。
王均金的身份除了奥凯航空董事长,还是奥凯航空最终控制人均瑶集团的董事长,同时也是均瑶集团全资控股的吉祥航空的董事长。此外,均瑶集团亦是鹰联航空第二大股东。
资料显示,四名小股东先后诉大股东伪造股东大会决议、非法工商变更法定代表人以及罢免刘捷音总裁等管理层决议无效等。小股东还指称,大股东奥凯交能出资不实,应缴纳股本1.89亿元人民币,实际仅出资9168万人民币。他们认为,以此出资,奥凯交能仅占股30.56%,较四家小股东合计持股的37%要少。
均瑶集团则坚持认为,奥凯交能的出资早就于2005年3月至5月就已到位,而均瑶集团对奥凯交能的出资义务也于2006年2月履行完毕。
据《财经》记者了解,出资争议可能与奥凯交能的18%的管理团队股和10%的公众股及估值方式有关。管理团队股份过去由均瑶集团代持,现在权属亦起纠纷。目前双方各项纠纷,已交北京市工商行政管理局和北京市第二中级人民法院复议和审理。
《财经》发稿前获悉,股东纠纷目前已现转机。均瑶集团一位内部人士告诉《财经》,小股东几天前已经撤诉,为公司复航做准备。
鹰联资金之渴
鹰联航空的股权变更的复杂更胜于奥凯航空,而且现今迫于资本金的压力,正积极谋求新股东加入及老股东增资扩股。
2004年6月17日,李继宁等三个自然人合并出资8000万元,在四川成都注册成立鹰联航空。自2005年7月26日实现首航至今,鹰联航空的股权变更不下八次。2007年6月5日,鹰联航空的老股东广东鹰联投资有限公司将持有的21.4%股份转让给上海均瑶航空投资有限公司(下称均瑶投资),由此,王均金所掌握的均瑶集团继吉祥航空、奥凯航空之后,又实现入股鹰联航空。
在王均金之前,川航集团于2006年12月30日出资2000万元,参与鹰联航空增资扩股,并占其20%的股份,川航集团执行总裁李海鹰随后成为鹰联航空的新任法定代表人和新任总裁。对此,鹰联董秘孙志军解释,鹰联各股东中,只有川航具有航空公司从业背景,并且川航在四川有人脉优势。
值得注意的是,在2006年12月30日鹰联航空讨论引入川航集团的股东会上,还形成了一个决议,“同意鹰联航空有限公司与四川航空集团公司签订的委托贷款协议书”。这意味着,鹰联航空在融资方面可获川航集团的一定支持。
均瑶入股后,鹰联航空的股东变为五家:成都华鹰投资咨询有限公司以29.2%的股份列第一大股东,均瑶投资和广东空港信息科技有限公司并列第二,川航集团列第四,占股8%的北京国安微联公关咨询有限公司列第五。一个多月以后,五大股东同比例增资,注册资本由1亿元增至1.5亿元。
但就在增资后第二天,2007年7月17日,中国航油河北分公司从凌晨开始停止给石家庄的鹰联飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场长达20个小时。事件直接原因,是鹰联航空长期拖欠油料款。之后,鹰联航空五家股东于当月底再次同比例增资至2亿元。
虽然资本金已比最初的8000万元大有改观,但连年亏损的经营状况仍导致鹰联航空欠费不断。在鹰联航空股东之一、川航集团董事长蓝新国看来,鹰联的治理不善,源于股东方过于分散,公司治理结构又不完善,一直处于“开不成会,开了会又形不成决议,有了决议又无法执行”的被动局面。
《财经》记者获悉,鹰联航空董事会目前已初步商定股东增资、股权融资、银行贷款和自身改善经营等多项对策。首先考虑的是在2008年底前,各股东同比例再次增资,金额不少于1亿元。
川航集团董事长蓝新国2008年12月12日接受《财经》记者采访时表示,各股东对增资计划表现积极,无人提出退股。最终可能将资本金增加到4亿元,并争取年底前引入新股东。此外,还将通过股权质押和委托贷款两种方式进行信贷融资。
蓝新国同时否认川航集团将全面收购鹰联航空的说法。据《财经》记者了解,川航自身也有2亿多元的债务,迫切需通过削减成本、外部资金支持等各个渠道予以化解。
时运不济
民营小航空在成立之初,市场不乏对其融资困难的预测。艰难行至今日,开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录,原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴;但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故,非但上市短期内无望,其资金短缺和股东矛盾也一再激化。
“这一年太特殊了,”鹰联航空孙志军说。他反复强调,2008年航空公司将注定大幅亏损,全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示,2008年1月-10月,国内航空公司累计亏损达43亿元,亏损面达70%,其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。
近十几年来,以美国西南航空公司为代表,国际航空市场迅速崛起了一批低成本航空公司,中国民营小航空公司原本寄望于走低成本模式,开拓出自己的天空,但目前却受制于股东实力不足、国内融资渠道不畅以及时运不济,举步维艰。
按照国际惯例,一家低成本航空公司先以有限的股本金启动,通过租赁飞机投入运营,若在三年左右时间内取得较好收益,银行将有信心提供贷款。这一惯例的成功典型即马来西亚的亚洲航空公司(Air Asia Berhad Co, Ltd),该公司在三年运营后获得银行贷款,最终于2004年11月在本国上市。
全行业亏损的背景之下,国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后,地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资,并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。
政府注资,意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司,目前却无法获得类似的大笔注资。民航局的一位高层向《财经》记者表示,行业内的一些政策也惠及民营航空,比如基金返还,但政府不是他们的股东,不可能注资。
“民营航空(现在)虽然有政策,但银行不做,贷款从紧。”奥凯航空前总裁刘捷音无奈地感叹说。
资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示,吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后,背负高达2亿元的债务,急待化解。
五家主要民营小航空公司中,目前惟有春秋航空年底能力争保平,为此春秋航空已决定为节约成本,管理层降薪三分之一。但春秋航空新闻发言人张磊在接受《财经》记者采访时说,原定2009年10月左右上市的计划已经推迟,目前没有时间表。
均瑶集团董事长王均金,更在此次奥凯停航风波中成为焦点人物。从2003年中国对民营企业放开民航业准入以来,王均金一直是最为激进的投资者之一。
均瑶集团1991年成立,早年以零售和食品业起家,并创立均瑶牛奶等知名品牌。王氏兄弟对于民航业一直情有独钟。早在集团成立的第一年,王均瑶曾只身跑遍各部门盖下100多个图章,开通长沙到温州的包机服务,首创民营新兴航空历史;第二年,成立了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机有限公司。
及至2003年中国放开民航准入,王均瑶更将集团重心全面向民航业转移。2004年11月,创始人王均瑶突然病逝,其弟王均金接任集团董事长,逐渐被外界熟悉。他亦继续推进集团向民航业的转移,先后完成了投资鹰联、奥凯和吉祥航空的行动。
2008年6月,吉祥航空曾宣布在境外以25%的股权募得1亿美元,但这一引资随着全球金融危机的爆发亦不了了之,王均金原本寄望的上市计划也暂时成了泡影。对于这位投资人而言,旗下航空板块的公司,短期内都看不到盈利前景,在艰难时世下,只有继续追加投资才能维持运营,这对于其资金实力及运筹能力将是巨大考验。
一位知情人士告诉《财经》记者,奥凯的根本问题还在于其经营亏损。“一系列问题都与金融风暴和银根紧缩有关,如果资金充足,纠纷再严重也不会停航。”他说,“奥凯成立以来(客运)一直在亏损,停飞以后亏损反而减少。”
但在这个问题上,民航局与王均金的出发点并不一样。复飞是民航局处理奥凯事件的首要任务。“民营航空在这个时候停航,会让外界认为民营公司经不住金融风险,后面可能带来一连串问题。”上述民航局高层表示。他强调,虽然民营航空面临诸多问题,但政府不会改变已经放开的准入。■