论文部分内容阅读
孟梅，1983年北京大学电子系毕业，先后在江南大学、中煤进出口公司、哈尔滨工业大学、中国船舶工业集团工作。国防科工委“511人才”学术技术带头人，国防科工委“数字化军工试点项目”专家组成员、规划组成员、中国船舶集团试点项目负责人。2008年1月作为人才引进正式调入哈尔滨工程大学船舶工程学院，教授、博士生导师，船大工程技术设计研究院副院长。
主要研究方向：先进制造技术，数字化制造与管理，精益制造理论与方法，数字化制造流程分析和建模技术。“十五”到“十一五”期间主持的船舶行业大型信息系统开发建设项目，并主持引进丹麦造船管理软件系统，对船舶行业以及军工领域信息化现状及发展有全面的了解，在船舶先进制造和数字化造船技术领域有比较深入的研究。
她面对的，是船舶工业的庞杂体系；她带领的，是一群朝气蓬勃，对中国造船业充满热情的青年学生；她背靠的，是中国造船大国到强国的弘大背景。
一个多世纪以来，船舶工业就是“出大力、流大汗、吃大苦”的典型大工业缩影。2004年，胡锦涛总书记提出：我国不仅要成为世界造船大国，而且要成为世界造船强国。
根据中国船舶工业行业协会的数据显示，2011年，中国船舶工业三大指标—造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为7665万载重吨、3622万载重吨、1.4991亿载重吨，继续居全球首位。我国已经成为当之无愧的“造船大国”。
作为我国造船工业的强劲对手，韩国在高附加值船舶的建造方面占据明显的优势。同样是2011年的数据，韩国媒体却报道出了不同的结果—据韩联社报道，2011年，韩国造船行业承揽的订单量达到1355.4万修正总吨（CGT）①，超越中国订单量920.2万CGT，位居全球第一。
显然，韩国并不甘心在造船大国与强国之争上对后来居上的中国服输，屈居“前冠军”。
辉煌的背后，我们仍需要清醒。我国造船总产能虽然世界领先，但在高端船舶研发和制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有一定差距。从造船大国到造船强国，这一段路要怎样走？
带着这一问题，本刊记者走访了哈尔滨工程大学船舶工程学院教授、工程设计研究院副院长、博士生导师孟梅。
强国挑战赛
在这一场强国挑战赛上，我们需要克服怎样的困难，才能练出不坏内功？
孟梅说，我国大部分产能集中在低端领域，原始创新能力不足，自主研发设计能力欠缺，高技术船舶和海洋工程装备的核心技术依赖国外，高端产品的设计建造仍存在很多空白。而制造生态环境、产业链、人员构成、资源供给等直接关系到创新能力提升。同时，三大主流船型缺乏品牌竞争力，市场快速反应能力亟待提高，即：落后产能过剩，高端产能不足。
产能粗放的直接表现就是，目前我国手持订单中70%是散货船，在接单上特别是在接单价值上落后于韩国。“对于复杂的工程船、豪华游轮等等，我们的造船企业非常缺少经验，一方面国内的需求还没上来，另一方面由于我国自主设计能力的制约，豪华游轮的设计等级达不到，复杂工程船的用户需求提不清楚，这是主要问题。当然我们也受客观环境的制约，需要一个发展过程。”
另外，我国船用设备自主研发和系统集成能力不足，对配套业发展造成明显抑制作用，本土化船用设备装船率仅为50%，与日韩80%至90%以上的本土化率相差较大。
面对这样的形势，孟梅表现出一丝忧虑：“由于我国低端产能过剩，高端产能不足，我国正在迅速失去造船大国的优势，这是非常紧迫、不容回避的问题。”
大连，中国造船工业的龙头城市，现在大多数造船厂在耗尽已有订单后，对于明后两年的生产将不得不面临无船可造的窘境。业内人士指出，2012年将是决定中国造船企业生死的关键期。受技术和规模限制，一些在造船高峰期新进入造船领域的企业在市场惨淡时将不得不退出造船行业。一些人士预言，未来2～3年，中国将有一半船企面临被淘汰出局的危险。
中国如何在高附加值船舶制造和生产效率上迅速赶上韩国一流船厂 ？产业如何实现向上延伸？
孟梅在问，也在思考和行动。
精益造船之路
孟梅在船舶信息化领域工作多年，对船舶行业以及军工领域信息化现状及发展有全面的了解，在船舶先进制造和数字化造船技术领域有比较深入的研究。针对上述问题，她在忧虑的同时，又对未来充满了希望：“欣慰的是，目前我们看到的问题，国家也都看到了，并将其提上日程。”
国家“十二五”发展规划对造船业提出的目标是：保持中国造船产业规模稳居世界前列，2015年船舶工业收入超过万亿元，占世界份额的40%；自主创新能力增强，形成50个以上符合国际规范要求、引领国际市场需求的世界知名品牌；产业结构实现调整优化升级，前10家造船企业完工量占全国造船完工总量的比重达70%以上，进入世界造船前10强企业达6家；现代化制造水平迈上新台阶，配套能力和水平大幅提高；从而实现从成本优势向技术和产品优势的转变，实现从提高效率向引领创新的转变，实现从造船为主向造船、修船、配套项目协调发展的转变。
国家的长远目标是让中国未来成为世界最主要的造船大国和强国，这就意味着中国造船业必须不断优化升级。
用孟梅的话讲，也就是走精益造船的路—
“粗放型变成精细化；提升人才水平；加强配套：从国家造船工业布局，到国家资金支持与企业投资，再到主要产品构成从散货船、油船、集装箱船三大主力船型向高端领域渗透等等。”这显然绝非一日之功。
孟梅说：“船舶工业涉及问题复杂，船舶是大型复杂产品。如果将一艘船剖开，每个小的专业单元都不复杂，但是多个小单元组合在一起，互相输入输出反馈，就变得复杂了。”
复杂到什么程度？有专家这样形容：一艘完整的船舶相当于一座中小规模城镇，船舶配套技术涵盖机器设备的硬环境和船员生活质量的软环境，最能体现一个国家综合技术水平。没有先进的船用配套工业，即使市场需求再大也难以保持发展优势。而孟梅对造船业情有独钟，也正缘于它的复杂：“我喜欢这个专业，用我的话说，它挺好玩儿的，让人总有琢磨的东西。”
孟梅在琢磨什么？说起来十分简单，就是如何精益造船。
“在船舶行业工作这些年，感到有好多问题都需要有人静下心来，不为紧迫的生产经营左右，去理一理这个大系统。所以就到学校来做了这些事—”。
一是船舶数字化设计制造管理。
原来在工作中感觉企业面对不同船型、不同分工时，设计制造环节涉及的问题都不一样，好像彼此联系不上，不能集成，都是孤岛，因此产生困惑。
同时船舶信息化的问题还混杂着造船模式的转变问题，既要建立现代造船模式同时又要实现船舶企业信息化，这两个问题融合在一起，发现人才问题最主要，由于缺少这样的人才，工厂在推动这些工作中，能够提供的技术支撑、方法支撑受限，因此整体效果上打了折扣。
涉及到应用软件问题，孟梅觉得，很多软件被国外把持，比如操作系统、数据库甚至CAD设计软件，中国的自主软件很难发展，但是管理类应用软件可以成为体现中国软件特点的代表之一，是中国软件可以做的一个事。同时还要注重数据的问题，在信息化和知识经济时代，行业企业的数据资源应该视同国家资源，它应该像我们珍视石油和土地一样被珍视，如果不能提高这个意识，信息化的效果就要打折扣。
几方面的原因综合起来，促使孟梅回到学校。“希望能够为学生带去一些东西，让这些后辈带着这些思想去工作，使企业发展也快一些。”
到学校以后，带着这些问题做研究，希望在相关业务对象中，找出一些规律性的东西；在参加技术咨询、项目评审、学科建设、人才培养方案规划等有关工作的时候，能提供一些建设性的意见。从这个角度出发，孟梅在这一领域主要做了以下几个环节的研究：首先是精益生产设计，根据船舶设计制造的特点，研究实现精益生产设计的方法和软件；其次，面向生产制造的仿真，对生产工艺进行归纳整理，用仿真手段分析研究；三是精益造船，从造船物流过程研究船舶制造中的精益化方法。孟梅说，“这三个阶段环环相扣，研究清楚了，我们就容易找到解决问题的途径了，也就能更快建立现代造船模式下的信息化集成系统了。目前企业在精益生产设计方面不很清楚，我带的几批学生做了不少实验，然后跟企业交流，通过反馈来看，对他们的生产有帮助，效果还挺理想。”
二是仿真。我们研究的重点是船舶制造仿真，目前我国造船具有的总产能已经占了全球一半以上，拿到的订单份额不过30%～40%，利用仿真手段建立企业制造中的基础数据，通过可视化模型数据，把生产流程做细，帮助企业优化工艺方法，提高企业在市场竞争、产品变化中的调整效率。
我国船舶企业在不断向高端产品进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。
三是制造物流。造船设备和材料约占60%～70%，每一条船涉及材料设备物资种类多、数量大，在企业生产内部，物流的过程是生产和管理核心，也是构成造船成本的最主要因素，实现物流精益化也就是造船精益化。用精益制造理论和方法管理造船物流，开发相应的软件帮助企业提高效率，是一个非常重要和有价值的事情。
大力发展高端船舶产品将是我国造船业的必然之路，未来精度管理控制、数字化造船、单元组装、预舾装和模块化等都是我国造船业主攻方向。孟梅说，“我国的船舶工业正在经历从规模小到规模大、从传统造船模式到现代造船模式、从简单制造到高技术的转变，涉及问题特别多，我们也在积极地工作。”“看到我们做的研究受到企业欢迎，感觉不错，蛮开心。”
“做尽良心的事”
孟梅说，现在整个国家很多人和事处在相对浮躁的状态，需要鼓励有人安静下来，遵循科学研究应有的客观规律，鼓励尊重科学本身，克服浮躁的心态。“我自己觉得到这个年龄，愿意静下心来，做点尽良心的事。”
而能把工作和喜欢的东西结合在一起，还能得到家人的理解和支持，孟梅一直十分珍惜和享受生活。
孟梅说，任何人最终在社会上要有生存力，找到自己的生存点，跟大家构筑和谐的生存环境，要做一个健康快乐的人。你快乐，你幸福，在人群里，你是个健康状态，谁看到你都很开心，就已经把你的价值体现了，然后才会有其他工作和贡献去影响别人。
可能就是这种想法，让她站到了讲台上，让她把学科融合的思想灌输给学生。孟梅说，大学有很清晰的学科设置，非常经典和细化。学科之间很难发生联系，课程、专业、论文、老师被设置在这些学科里面，形成了一个个“孤岛”。可是先进制造和数字化制造是复合学科，数字化造船和信息化也需要多种学科和技术的融合，不可能只是某个学科专业如船舶与海洋工程或者计算机专业等单个专业能够满足要求的，也不可能只通过计算机软硬件技术解决实际问题，这其中涉及有多专业的业务分析、业务流程变革、管理制度、新技术开发等问题，相对应流程、数据、软件配合，会碰到一系列的复杂问题。因此对这个领域来讲，复合型人才是发展需要，希望越来越多年轻人能够进入这个里面，对它产生兴趣。
她面对的，是船舶工业的庞杂体系；她带领的，是一群朝气蓬勃，对中国造船业充满热情的青年学生；她背靠的，是中国造船大国到强国的宏大背景；她从事的，是自己满心喜爱，饱含热情的船舶精益制造；而她的价值理念，便是有一点力就尽一点力，有一分光就发一分光。也许正是这种精神朝气，使得新世纪以来我国船舶工业进入快速发展轨道，不断创出历史新高，并且朝着造船强国鸣笛起航。
—
①：是国际通行的船舶计量单位之一。在船舶总吨基础上考虑船舶复杂度而计算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨=GT×C，其中GT为总吨数，C为修正系数。
主要研究方向：先进制造技术，数字化制造与管理，精益制造理论与方法，数字化制造流程分析和建模技术。“十五”到“十一五”期间主持的船舶行业大型信息系统开发建设项目，并主持引进丹麦造船管理软件系统，对船舶行业以及军工领域信息化现状及发展有全面的了解，在船舶先进制造和数字化造船技术领域有比较深入的研究。
她面对的，是船舶工业的庞杂体系；她带领的，是一群朝气蓬勃，对中国造船业充满热情的青年学生；她背靠的，是中国造船大国到强国的弘大背景。
一个多世纪以来，船舶工业就是“出大力、流大汗、吃大苦”的典型大工业缩影。2004年，胡锦涛总书记提出：我国不仅要成为世界造船大国，而且要成为世界造船强国。
根据中国船舶工业行业协会的数据显示，2011年，中国船舶工业三大指标—造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为7665万载重吨、3622万载重吨、1.4991亿载重吨，继续居全球首位。我国已经成为当之无愧的“造船大国”。
作为我国造船工业的强劲对手，韩国在高附加值船舶的建造方面占据明显的优势。同样是2011年的数据，韩国媒体却报道出了不同的结果—据韩联社报道，2011年，韩国造船行业承揽的订单量达到1355.4万修正总吨（CGT）①，超越中国订单量920.2万CGT，位居全球第一。
显然，韩国并不甘心在造船大国与强国之争上对后来居上的中国服输，屈居“前冠军”。
辉煌的背后，我们仍需要清醒。我国造船总产能虽然世界领先，但在高端船舶研发和制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有一定差距。从造船大国到造船强国，这一段路要怎样走？
带着这一问题，本刊记者走访了哈尔滨工程大学船舶工程学院教授、工程设计研究院副院长、博士生导师孟梅。
强国挑战赛
在这一场强国挑战赛上，我们需要克服怎样的困难，才能练出不坏内功？
孟梅说，我国大部分产能集中在低端领域，原始创新能力不足，自主研发设计能力欠缺，高技术船舶和海洋工程装备的核心技术依赖国外，高端产品的设计建造仍存在很多空白。而制造生态环境、产业链、人员构成、资源供给等直接关系到创新能力提升。同时，三大主流船型缺乏品牌竞争力，市场快速反应能力亟待提高，即：落后产能过剩，高端产能不足。
产能粗放的直接表现就是，目前我国手持订单中70%是散货船，在接单上特别是在接单价值上落后于韩国。“对于复杂的工程船、豪华游轮等等，我们的造船企业非常缺少经验，一方面国内的需求还没上来，另一方面由于我国自主设计能力的制约，豪华游轮的设计等级达不到，复杂工程船的用户需求提不清楚，这是主要问题。当然我们也受客观环境的制约，需要一个发展过程。”
另外，我国船用设备自主研发和系统集成能力不足，对配套业发展造成明显抑制作用，本土化船用设备装船率仅为50%，与日韩80%至90%以上的本土化率相差较大。
面对这样的形势，孟梅表现出一丝忧虑：“由于我国低端产能过剩，高端产能不足，我国正在迅速失去造船大国的优势，这是非常紧迫、不容回避的问题。”
大连，中国造船工业的龙头城市，现在大多数造船厂在耗尽已有订单后，对于明后两年的生产将不得不面临无船可造的窘境。业内人士指出，2012年将是决定中国造船企业生死的关键期。受技术和规模限制，一些在造船高峰期新进入造船领域的企业在市场惨淡时将不得不退出造船行业。一些人士预言，未来2～3年，中国将有一半船企面临被淘汰出局的危险。
中国如何在高附加值船舶制造和生产效率上迅速赶上韩国一流船厂 ？产业如何实现向上延伸？
孟梅在问，也在思考和行动。
精益造船之路
孟梅在船舶信息化领域工作多年，对船舶行业以及军工领域信息化现状及发展有全面的了解，在船舶先进制造和数字化造船技术领域有比较深入的研究。针对上述问题，她在忧虑的同时，又对未来充满了希望：“欣慰的是，目前我们看到的问题，国家也都看到了，并将其提上日程。”
国家“十二五”发展规划对造船业提出的目标是：保持中国造船产业规模稳居世界前列，2015年船舶工业收入超过万亿元，占世界份额的40%；自主创新能力增强，形成50个以上符合国际规范要求、引领国际市场需求的世界知名品牌；产业结构实现调整优化升级，前10家造船企业完工量占全国造船完工总量的比重达70%以上，进入世界造船前10强企业达6家；现代化制造水平迈上新台阶，配套能力和水平大幅提高；从而实现从成本优势向技术和产品优势的转变，实现从提高效率向引领创新的转变，实现从造船为主向造船、修船、配套项目协调发展的转变。
国家的长远目标是让中国未来成为世界最主要的造船大国和强国，这就意味着中国造船业必须不断优化升级。
用孟梅的话讲，也就是走精益造船的路—
“粗放型变成精细化；提升人才水平；加强配套：从国家造船工业布局，到国家资金支持与企业投资，再到主要产品构成从散货船、油船、集装箱船三大主力船型向高端领域渗透等等。”这显然绝非一日之功。
孟梅说：“船舶工业涉及问题复杂，船舶是大型复杂产品。如果将一艘船剖开，每个小的专业单元都不复杂，但是多个小单元组合在一起，互相输入输出反馈，就变得复杂了。”
复杂到什么程度？有专家这样形容：一艘完整的船舶相当于一座中小规模城镇，船舶配套技术涵盖机器设备的硬环境和船员生活质量的软环境，最能体现一个国家综合技术水平。没有先进的船用配套工业，即使市场需求再大也难以保持发展优势。而孟梅对造船业情有独钟，也正缘于它的复杂：“我喜欢这个专业，用我的话说，它挺好玩儿的，让人总有琢磨的东西。”
孟梅在琢磨什么？说起来十分简单，就是如何精益造船。
“在船舶行业工作这些年，感到有好多问题都需要有人静下心来，不为紧迫的生产经营左右，去理一理这个大系统。所以就到学校来做了这些事—”。
一是船舶数字化设计制造管理。
原来在工作中感觉企业面对不同船型、不同分工时，设计制造环节涉及的问题都不一样，好像彼此联系不上，不能集成，都是孤岛，因此产生困惑。
同时船舶信息化的问题还混杂着造船模式的转变问题，既要建立现代造船模式同时又要实现船舶企业信息化，这两个问题融合在一起，发现人才问题最主要，由于缺少这样的人才，工厂在推动这些工作中，能够提供的技术支撑、方法支撑受限，因此整体效果上打了折扣。
涉及到应用软件问题，孟梅觉得，很多软件被国外把持，比如操作系统、数据库甚至CAD设计软件，中国的自主软件很难发展，但是管理类应用软件可以成为体现中国软件特点的代表之一，是中国软件可以做的一个事。同时还要注重数据的问题，在信息化和知识经济时代，行业企业的数据资源应该视同国家资源，它应该像我们珍视石油和土地一样被珍视，如果不能提高这个意识，信息化的效果就要打折扣。
几方面的原因综合起来，促使孟梅回到学校。“希望能够为学生带去一些东西，让这些后辈带着这些思想去工作，使企业发展也快一些。”
到学校以后，带着这些问题做研究，希望在相关业务对象中，找出一些规律性的东西；在参加技术咨询、项目评审、学科建设、人才培养方案规划等有关工作的时候，能提供一些建设性的意见。从这个角度出发，孟梅在这一领域主要做了以下几个环节的研究：首先是精益生产设计，根据船舶设计制造的特点，研究实现精益生产设计的方法和软件；其次，面向生产制造的仿真，对生产工艺进行归纳整理，用仿真手段分析研究；三是精益造船，从造船物流过程研究船舶制造中的精益化方法。孟梅说，“这三个阶段环环相扣，研究清楚了，我们就容易找到解决问题的途径了，也就能更快建立现代造船模式下的信息化集成系统了。目前企业在精益生产设计方面不很清楚，我带的几批学生做了不少实验，然后跟企业交流，通过反馈来看，对他们的生产有帮助，效果还挺理想。”
二是仿真。我们研究的重点是船舶制造仿真，目前我国造船具有的总产能已经占了全球一半以上，拿到的订单份额不过30%～40%，利用仿真手段建立企业制造中的基础数据，通过可视化模型数据，把生产流程做细，帮助企业优化工艺方法，提高企业在市场竞争、产品变化中的调整效率。
我国船舶企业在不断向高端产品进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。
三是制造物流。造船设备和材料约占60%～70%，每一条船涉及材料设备物资种类多、数量大，在企业生产内部，物流的过程是生产和管理核心，也是构成造船成本的最主要因素，实现物流精益化也就是造船精益化。用精益制造理论和方法管理造船物流，开发相应的软件帮助企业提高效率，是一个非常重要和有价值的事情。
大力发展高端船舶产品将是我国造船业的必然之路，未来精度管理控制、数字化造船、单元组装、预舾装和模块化等都是我国造船业主攻方向。孟梅说，“我国的船舶工业正在经历从规模小到规模大、从传统造船模式到现代造船模式、从简单制造到高技术的转变，涉及问题特别多，我们也在积极地工作。”“看到我们做的研究受到企业欢迎，感觉不错，蛮开心。”
“做尽良心的事”
孟梅说，现在整个国家很多人和事处在相对浮躁的状态，需要鼓励有人安静下来，遵循科学研究应有的客观规律，鼓励尊重科学本身，克服浮躁的心态。“我自己觉得到这个年龄，愿意静下心来，做点尽良心的事。”
而能把工作和喜欢的东西结合在一起，还能得到家人的理解和支持，孟梅一直十分珍惜和享受生活。
孟梅说，任何人最终在社会上要有生存力，找到自己的生存点，跟大家构筑和谐的生存环境，要做一个健康快乐的人。你快乐，你幸福，在人群里，你是个健康状态，谁看到你都很开心，就已经把你的价值体现了，然后才会有其他工作和贡献去影响别人。
可能就是这种想法，让她站到了讲台上，让她把学科融合的思想灌输给学生。孟梅说，大学有很清晰的学科设置，非常经典和细化。学科之间很难发生联系，课程、专业、论文、老师被设置在这些学科里面，形成了一个个“孤岛”。可是先进制造和数字化制造是复合学科，数字化造船和信息化也需要多种学科和技术的融合，不可能只是某个学科专业如船舶与海洋工程或者计算机专业等单个专业能够满足要求的，也不可能只通过计算机软硬件技术解决实际问题，这其中涉及有多专业的业务分析、业务流程变革、管理制度、新技术开发等问题，相对应流程、数据、软件配合，会碰到一系列的复杂问题。因此对这个领域来讲，复合型人才是发展需要，希望越来越多年轻人能够进入这个里面，对它产生兴趣。
她面对的，是船舶工业的庞杂体系；她带领的，是一群朝气蓬勃，对中国造船业充满热情的青年学生；她背靠的，是中国造船大国到强国的宏大背景；她从事的，是自己满心喜爱，饱含热情的船舶精益制造；而她的价值理念，便是有一点力就尽一点力，有一分光就发一分光。也许正是这种精神朝气，使得新世纪以来我国船舶工业进入快速发展轨道，不断创出历史新高，并且朝着造船强国鸣笛起航。
—
①：是国际通行的船舶计量单位之一。在船舶总吨基础上考虑船舶复杂度而计算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨=GT×C，其中GT为总吨数，C为修正系数。