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据巴黎Alphaliner公布最新数字,全球排名前20大的国际班轮公司,拥有运力折算货箱是1 071万多箱,约占全球班轮总运力近80%。其中排前三名的欧洲三家公司丹麦马士基、瑞士的地中海航运和法国达飞轮船的运力已达456.8万箱,占20大班轮总运力的42.6%。
能够进入百万箱超大型班轮俱乐部的只有马士基、地中海航运和达飞轮船,运力分别是201.9万、152.2万和102.4万箱,属顶尖级别。但实际依然有分别,距离明显,马士基以201.9万箱、拥有530艘船为第一,地中海航运与达飞轮船同为百万箱为同级,但后劲与新船计划各有不同。截至2008年8月,地中海航运新增20万箱运力,升幅在16%;而达飞轮船亦新增6万箱,同比上升6.5%。与此同时,马士基削减了1.8万箱的运力,以致总运力保持在201.6万箱。
从后者来看,三家班轮都有新增运力计划,马士基新船运力在37.4万箱,地中海航运在62.3万箱,达飞轮船是50.5万箱运力,这种你追我赶情况,大有抛离对手之势,加起来总运力超过150万箱。
除了上述3家运力过百万箱之外,其余17家都在百万箱之下,实力各有千秋,美国总统轮船联同新加坡海皇东方组合的运力达到52.4万箱,首次跻身前五名,爆出一个小冷门。但其实力和运力能否保持得住,仍须在锻炼中进一步说明问题。而旧船拆解,特别是在海运低潮时退出市场和新船订单取消或延迟交付,有助于抵销新船与运力数量。但从整体市场来论,新增运力依然太快、太急。
海运低潮名次变化微
20大班轮的前15名排位中,大中华区占5家,中国内地占两家,分别是排第6名的中远和排第8名的中海,而中远排名完全可在短期内跳升,原因是它新船计划正按部就班进行,一旦新船全部交付,将轻易跃升至第4名。同样,中海也有此能力。香港东方海外排第12名。台湾长荣排第4名、阳明排第15名。
业界人士认为,在海运低潮观察20大班轮排名变化,2009年与2008年比较,变化不大,难以从运力升降来作出准确估量,甚至到2012年全行业复苏之前,新船取消或延迟交付都会影响到实力与排名。以星航运就是一个典型例子,该公司在海运高峰期的2006年、2007年订购了配载1万箱船10艘和两艘8 400箱船。另外,还订购了配载1.25万箱船9艘,预定在2013年交付,这批29艘货柜船,平均每艘船配载8 400万箱,总运力在24.36万箱,占以星航运现有运力的85%。
以星财困焦头烂额
但一场金融风暴和海运低潮,令以星航运陷于困境,银行收紧信贷,不愿借钱,加上营运上的严重亏损,部分船只退出市场闲置,占现有船队总运力的21%。这许多不尽如人意的遭遇,导致以星航运新船计划全盘修改,在台湾订造万箱船全部挞订,还要赔偿船厂损失,船公司资产全面缩水,母公司以色列集团被迫出面救亡,计划投资5亿美元,但上周股东大会连1亿美元的紧急拨款表决都通不过,以星航运可以说是焦头烂额。
另一个例子是韩进海运,该公司去年新增运力1万箱,增幅7.3%,足够令它攀升至排名第10位。以韩进的造船计划,若全部兑现的话,足可令它跳升至第6位,甚至超越中海、日本邮船,或者可与长荣、赫伯罗特齐名。
总统轮船依靠母公司新加坡海皇东方的支持,两公司合二为一,运力在短短数年间猛增,接近20%的升幅,达53.2万箱,由去年第7位上升至今年的第5位。
连续9月新柜船无单
据克拉克森船舶注册的资料,截至今年7月,全球货柜新船本应有145艘,折算60万箱进入市场,但实际进入市场只有40万箱,低于预期,这表明订单被推迟或交付的措施是起到一定作用的。
另一方面,新船订造尤其是货柜船基本上处于绝迹,连续9个月新单无一艘货柜船,令订造船运力比例下降,与现有运力相比下跌41%,是自2004年1月以来最低。目前,全球累积货柜船新船订单955艘,折算运力540万箱。而540万箱中约有三分之一的运力,被推迟8个月至两年,随着11万箱运力被取消,今年交付的新货柜船数量将明显降低。
抱有这样想法和见诸行动的还有不少船公司,东方海外、商船三井、长荣都有拆解旧船的行动,大多数船船龄在20年或以上。东方海外自去年至今,运力下跌达10.2%,甚至超过商船三井。长荣亦积极拆船,降低船队的运力。商船三井今年上半年甚至将未满20年的船3艘送去拆解。
20大公司新船556艘
伦敦德鲁里航运咨询公司指出,定于2013年交付的新船总量仍然未有根本改变。以去年为例,20大班轮共订造726艘船,折算运力497万箱。至今年8月初,新船订单下降至556艘、412万箱,同比只下跌17%。
最后值得一提的是20大班轮排名名单中,新出现阿拉伯联合轮船公司(UASC),这家代表中东地区多个石油输出国的航企,长期来经营保守、低调,毫不起眼,造船消息十分少。
但近期通过收购、造大船迅速在行业中爬升,运力在近一年中上升17%,达15.3万箱,首次打入20强之列。目前预订新船18艘,15.6万箱,是目前运力的1倍,造新船的信心比其他同业都要强。UASC冒升,挤掉了原本排第20名的台湾万海航运的名次。万海原来是区内支线王,一直不甘心独处一方,要跳出亚洲,跨入泛太平洋做洲际承运人,但时机、运气不佳,只好迅速撤退,运力大倒退四成。 ◆
能够进入百万箱超大型班轮俱乐部的只有马士基、地中海航运和达飞轮船,运力分别是201.9万、152.2万和102.4万箱,属顶尖级别。但实际依然有分别,距离明显,马士基以201.9万箱、拥有530艘船为第一,地中海航运与达飞轮船同为百万箱为同级,但后劲与新船计划各有不同。截至2008年8月,地中海航运新增20万箱运力,升幅在16%;而达飞轮船亦新增6万箱,同比上升6.5%。与此同时,马士基削减了1.8万箱的运力,以致总运力保持在201.6万箱。
从后者来看,三家班轮都有新增运力计划,马士基新船运力在37.4万箱,地中海航运在62.3万箱,达飞轮船是50.5万箱运力,这种你追我赶情况,大有抛离对手之势,加起来总运力超过150万箱。
除了上述3家运力过百万箱之外,其余17家都在百万箱之下,实力各有千秋,美国总统轮船联同新加坡海皇东方组合的运力达到52.4万箱,首次跻身前五名,爆出一个小冷门。但其实力和运力能否保持得住,仍须在锻炼中进一步说明问题。而旧船拆解,特别是在海运低潮时退出市场和新船订单取消或延迟交付,有助于抵销新船与运力数量。但从整体市场来论,新增运力依然太快、太急。
海运低潮名次变化微
20大班轮的前15名排位中,大中华区占5家,中国内地占两家,分别是排第6名的中远和排第8名的中海,而中远排名完全可在短期内跳升,原因是它新船计划正按部就班进行,一旦新船全部交付,将轻易跃升至第4名。同样,中海也有此能力。香港东方海外排第12名。台湾长荣排第4名、阳明排第15名。
业界人士认为,在海运低潮观察20大班轮排名变化,2009年与2008年比较,变化不大,难以从运力升降来作出准确估量,甚至到2012年全行业复苏之前,新船取消或延迟交付都会影响到实力与排名。以星航运就是一个典型例子,该公司在海运高峰期的2006年、2007年订购了配载1万箱船10艘和两艘8 400箱船。另外,还订购了配载1.25万箱船9艘,预定在2013年交付,这批29艘货柜船,平均每艘船配载8 400万箱,总运力在24.36万箱,占以星航运现有运力的85%。
以星财困焦头烂额
但一场金融风暴和海运低潮,令以星航运陷于困境,银行收紧信贷,不愿借钱,加上营运上的严重亏损,部分船只退出市场闲置,占现有船队总运力的21%。这许多不尽如人意的遭遇,导致以星航运新船计划全盘修改,在台湾订造万箱船全部挞订,还要赔偿船厂损失,船公司资产全面缩水,母公司以色列集团被迫出面救亡,计划投资5亿美元,但上周股东大会连1亿美元的紧急拨款表决都通不过,以星航运可以说是焦头烂额。
另一个例子是韩进海运,该公司去年新增运力1万箱,增幅7.3%,足够令它攀升至排名第10位。以韩进的造船计划,若全部兑现的话,足可令它跳升至第6位,甚至超越中海、日本邮船,或者可与长荣、赫伯罗特齐名。
总统轮船依靠母公司新加坡海皇东方的支持,两公司合二为一,运力在短短数年间猛增,接近20%的升幅,达53.2万箱,由去年第7位上升至今年的第5位。
连续9月新柜船无单
据克拉克森船舶注册的资料,截至今年7月,全球货柜新船本应有145艘,折算60万箱进入市场,但实际进入市场只有40万箱,低于预期,这表明订单被推迟或交付的措施是起到一定作用的。
另一方面,新船订造尤其是货柜船基本上处于绝迹,连续9个月新单无一艘货柜船,令订造船运力比例下降,与现有运力相比下跌41%,是自2004年1月以来最低。目前,全球累积货柜船新船订单955艘,折算运力540万箱。而540万箱中约有三分之一的运力,被推迟8个月至两年,随着11万箱运力被取消,今年交付的新货柜船数量将明显降低。
抱有这样想法和见诸行动的还有不少船公司,东方海外、商船三井、长荣都有拆解旧船的行动,大多数船船龄在20年或以上。东方海外自去年至今,运力下跌达10.2%,甚至超过商船三井。长荣亦积极拆船,降低船队的运力。商船三井今年上半年甚至将未满20年的船3艘送去拆解。
20大公司新船556艘
伦敦德鲁里航运咨询公司指出,定于2013年交付的新船总量仍然未有根本改变。以去年为例,20大班轮共订造726艘船,折算运力497万箱。至今年8月初,新船订单下降至556艘、412万箱,同比只下跌17%。
最后值得一提的是20大班轮排名名单中,新出现阿拉伯联合轮船公司(UASC),这家代表中东地区多个石油输出国的航企,长期来经营保守、低调,毫不起眼,造船消息十分少。
但近期通过收购、造大船迅速在行业中爬升,运力在近一年中上升17%,达15.3万箱,首次打入20强之列。目前预订新船18艘,15.6万箱,是目前运力的1倍,造新船的信心比其他同业都要强。UASC冒升,挤掉了原本排第20名的台湾万海航运的名次。万海原来是区内支线王,一直不甘心独处一方,要跳出亚洲,跨入泛太平洋做洲际承运人,但时机、运气不佳,只好迅速撤退,运力大倒退四成。 ◆