“8000万元注册资本，3架飞机就可以上天，民航业暴利”……5年前，这样的论调让很多民营资本心血澎湃。
　　几年间，从鹰联航空将20％股权出售给四川航空集团公司，到奥凯航空被均瑶收购以及停飞门事件，再到春秋航空零会费出借飞行员，2004年后才成立的民营航空阵营已经被打得七零八落。
　　东星航空更为不幸，成为了中国民营航空史上第一个破产的公司，兰世立和他的东星神话宣告破灭。2009年3月，东星航空被法院判决重整，目前资产已基本被国航收购。
　　
　　起飞破局
　　
　　2005年6月，东星航空有限公司注资8000万元成立，成为继奥凯、鹰联、春秋航空之后，我国第4家投入运营的民营航空公司。
　　伊始，东星航空标榜以“航空+旅游”的模式经营，受到了国外航空公司的关注，并与美国通用、空中客车签订租购飞机协议，先后从后者租赁9架空客飞机，一笔大单震惊业界。
　　2006年5月19日，东星航空首航。凭借着独特的经营模式，东星航空发展很快。董事局主席兰世立曾放言：“东星航空要随着中部崛起而崛起，随着中国经济的腾飞而腾飞。”
　　兰世立希望东星航空通过服务和产品的提升来形成差异化，以此来挑战骨干航空公司。他的目标就是让东星成为中国航空公司里的“五好分子”，即“飞机性能比别人好、飞机外观比别人好、机内配置比别人好、服务比别人好、餐饮比别人好”，兰世立对公司的空客飞机进行了大胆的改造。
　　半年后，兰世立高调对外宣布，东星航空首航半年来，已累计承运旅客25.5万人次，实现销售收入1.35亿元，盈利630万元。
　　至此，兰世立和东星神话确立。
　　
　　资金困局
　　
　　神话有时候可能只是童话。
　　2009年3月，因拖欠工资，东星前高管马格胜将东家告上省劳动争议仲裁委员会。5月6日，东星航空两名飞行员向法院状告东星，要求赔偿经济补偿金、加班工资等900万元。一时间，东星航空资金链断裂的传言甚嚣尘上。
　　这一传言却非虚言。事实上，2008年的金融危机给航空业带来巨大冲击，让东星航空雪上加霜，资金链紧张问题日益凸显，拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元。
　　根据安永会计师事务所就东星航空的资产负债初步审计结果，截至2008年底，东星航空总资产6.2961亿元，负债10.3279亿元，资不抵债达4亿余元。
　　国际航空运输协会最新公布的航空公司财务报告显示，2008年在国际航协注册的全球230多家航空公司净亏损约50亿美元，全年航空公司市值较前一年蒸发一半以上。
　　东星航空似乎只是行业环境不景气下的沧海一粟。
　　
　　民航迷局
　　
　　表面上，东星航空倒在了金融风暴的冲击下，因为即便是国有三大航也陷入亏损。实际上，东星自身的发展问题和中国政府对民营航空的政策问题更值得人们思考。
　　航空业本来就是高度的资金密集型，兰世立却犯下了过度扩张和大打价格战的错误。兰世立本以为凭借自身“航空+旅游”的模式能够以低价打击对手，没想到换来的却是众多旅游公司的倒戈相向，以及几大航空的联合围剿，何以不败?
　　东星之倒除了自身的原因，政策原因也不得不提。有专家指出，虽然航空业对民营资本放开，但国家在政策、资源拨付方面从来都偏向三大航。三大航巨亏，有国资委和众股东“兜底”，小航空公司却只有走向破产或者被收购，这本身就是一种市场的不公平。
　　天空很广阔，东星航空却从此只能坐地观望。