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摘要：2012年初至今，由于包括欧债危机在内的金融危机影响，国际消费和贸易需求明显下降，导致国际航运市场低迷，危机到来前大规模扩张产能的中国造船业出现了订单荒，本文以充分的数据为基础分析了目前国内造船企业由于国际订单减少所面临的危机，深入探讨了造成目前困难局面的原因及国内造船业的优劣势，并提出了相应的决策建议。
关键词：出口订单；中国造船业；产业升级
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02
持续的金融危机让很多行业都感觉到了寒冷，2012年轮到了中国的造船业。1月份的波罗的海干散货指数下降了61%，创造了25年以来的新低，而这一指数众所周知是全球经济和消费是否景气的风向标，因为该指数反映的是包括铁矿石在内的大宗原材料的海运运价，随着金融危机造成的全球消费需求低迷，航运业也开始走向衰退，全球航运产业链都受到了较大影响，造船业作为产业链的上游当然也难以避免遭遇低谷。
一、国际国内造船业数据低迷
从数据上看，仅12年一月份，全球范围内新增的造船订单只有199万载重吨，环比下降36.5%，同比减少了71.1%，该数据成为全世界五年来一月开局数据中最差的，也是两年来单月新增订单数首次降到200万吨以下。
从较长的统计时间得到的中国船舶工业协会的最新数据来看，2012年上半年中国接到新船订单1074万载重吨，同比减少50.3%，6个月里，中国造船厂接到的订单只有182艘船，而英国著名海运经纪机构克拉克森公布的数据表明，2011年时该数据还是561艘，2007年最高时则达到2036艘；该机构的数据还显示，即使是比今年数据好些的2011年，中国的180家造船厂里有46家船厂竟然连1艘船都没有生产出来。从时点分析，到6月底，中国船厂手中持有的订单一共12587万吨，同比下滑30.7%。
与订单数和造价一起下滑的当然是造船的利润，12年前五个月，全国规模以上船舶工业企业的利润总额126亿元，同比减少了27%。从结构分析，船舶配套制造业利润为15.5亿元，同比减少5.4%；船舶制造业总利润为103亿元，同比减少32.3%；船舶修理则是亏损了2400万元，不过同比减少亏损428万元。
目前全国各地都有印证数据的典型例子，曾经获得过年度全球最佳表现奖的我国最大的某民营造船企业，2012年的前四个月没有拿到一张新的造船订单；重庆市规模最大的民营造船企业由于订单缺乏，春节后已经陷入停产状态，这还不是最差的，与此同时的重庆一些其他较小的民营造船厂已早就停产甚至濒临破产了；在浙江台州市，当地业内人士分析称，如今80%的台州造船企业都陷入停产或半停产，而当地最大的船舶出口企业已经向当地法院申请了破产保护；福建省三分之二的造船企业要么订单不足要么开工不足，有的也陷入停产，而这些船企已经几乎囊括了福建所有的民营造船企业。中国其他地方的造船业也有相似的情况。
二、数据低迷的各方面原因分析（劣势和挑战）
造成这种国内船企订单下降停产甚至破产增加的困难局面的原因是多方面的，分析起来可以从长期原因和短期原因两方面入手。
1.短期原因，主要也有两方面
（1）国际金融危机是宏观直接原因
08年下半年开始蔓延到中国的金融危机使美国的企业支付能力明显下降，如今的欧债危机又放缓了欧洲的需求，因此国内进出口放缓，致使航运企业货源减少，对新船的需求也随之减少；另一方面随着国际主要港口的深水化趋势，大吨位船只在航运中更加适合港口要求，因此近年来5万吨级以上的船只成为货运主力，构成了造船市场的明星需求，5万吨以下的船舶需求逐渐萎缩。在现在全球海洋运费指数不断下降，各国消费市场萎靡不振，航运市场陷入低谷的情况下，造船业雪上加霜，面临一场考验。
（2）需求下降的同时中国造船企业的成本上升但产品价格下降，船厂资金链紧张也是重要原因
由于前述的需求原因导致订单减少的同时也导致了船舶价格的下降，由于航运的低迷使得船东的资金压力都较大，而且短期内航运市场也不是能立刻回暖的，船东下单都开始保守，对价格压得比较厉害，更有甚者，国内船厂近期还频繁遭遇船东的弃船损失。所谓弃船，是指船东在于船厂签订了造船协议并交纳了定金之后，单方面违约放弃已订船舶的行为，当然船东会丧失定金，因此以前并不多见，但现在却相对常见了，说明船东的资金压力确实很大，所以宁可损失定金也不再付款提船。
另一方面，国内的劳动力成本却在不断加大，随着各地普遍上调工资标准和新劳动合同法的出台，船厂的工资支出不断上升，虽然使工人的收入提高，但是也进一步增加了船厂的内部压力，使船厂面临内外交困的局面。另一个成本支出大头是税费，企業的社会负担较重，同时由于从2011年开始政府为了降低通胀压力紧缩信贷，所以船厂从银行得到信贷支持的难度加大，尤其是中小民营船企，他们不属于国家信贷支持的行业重点国企，更拿不到融资，这些都使得造船企业的现金流紧张。
2.长期原因，则主要表现在结构性问题和盲目扩张上
（1）产品的结构长期不合理
目前我国的船厂产品大多集中在油船、散货船等有限产品上，占了全部产品的60%-70%，这些产品的技术含量和附加值都较低，同时我国对于高附加值船舶如海洋工程船、液化天然气船、大型集装箱船舶这些利润较高的产品则建造能力较差，相比我国而言，另一个造船大国韩国船企生产的散货船等低附加值船只占全部产品的20%左右，在吨位相同的情况下，韩国的造船业利润远高于我国，受到的冲击自然也较小，两国造船产品结构孰优孰劣一目了然。
这其实体现了我国造船业长期以来相对日韩同行在观念上的差距，日韩船企对产品质量要求精益求精，其产品质量标准和控制十分严格，而我们的行业标准随意性大，执行不严；我们企业从上到下的人力资源素质也不如日韩，对方的设计者到工人都有统一的制造工程理念并严格执行；设计上我们也有不足，日韩船企的设计深度高于我们很多，对高技术船舶有不懈的追求，努力提高产品的技术含量和制造难度，因此在高利润高技术高附加值船舶市场相对我们具有较大的优势。 （2）盲目扩张产能致产能过剩
由于对市场走向和行业规律认识不足，判断失误，导致国内船厂扩张过快，造成今天负担重的局面。过去十年全球航运市场快速增长，需求旺盛，到2005年时航运市场迎来高潮，运费高涨，船东们对运力的需求猛增，国内的中小船企在这种背景下为了多拿订单，往往承诺快速交货，实际上他们在未取得订单时就根据市场当时的需求造些5000到1万吨的散货船，造船的同时寻找买家，签订合同后船已经造得差不多了，因此可以快速交货，这种冒险造船的行为在当时没有暴露出太大问题，因为市场需求很大，船造出来不愁卖不出去。这种背景下为了进一步提高供货能力与对手竞争，很多船企选择扩大产能，如果资金有缺口就用银行贷款来填补。
但是08年金融危机来袭时，航运市场需求骤降，船东的资金压力增大后开始要求推迟交船或干脆違约弃船，前面说过为了抵御通胀央行几次加息并紧缩信贷，银行利息成了贷款扩张产能的船企的沉重负担，而扩张的产能却没了用武之地，出现了严重的产能过剩现象，于是船厂面临两难选择：如果继续维系生产，就要继续支付巨额贷款利息费用和造船成本；如果停产可能银行就要收回贷款，就会面临破产。其他行业遇到这种情况可能考虑转产，但造船业是一个投资巨大工程巨大且周期较长的产业，转产的现实性较低，所以破产往往意味着血本无归，这是投资人所不能接受的。
目前还有一种危险的可能，中小船企在两难之下为得订单铤而走险，以低于成本的报价接单造船，其资金情况将进一步恶化，不但无力购买优质零部件造船，造成产品质量下降，形成恶性循环并危及中国造船业声誉，还有可能被进口国斥为倾销，遭遇反倾销调查，从而蒙受更大的损失。
三、中国造船业的优势和机遇以及对策建议
我们虽然面临很大的挑战遇到很多困难，同时与日韩同行也有差距，但我国造船企业并非没有优势没有机会。
虽然说造船业属于劳动、资本、技术要素都不可或缺的产业，但是其中劳动的比重还是很大的，中国虽然经历了近几年的劳动力价格上涨，但是相对于世界其他造船大国还是很低的，据统计我们的劳动力价格是日本的十分之一和韩国的六分之一左右，劳动力依然是中国造船的最大优势，只是目前我们的体制落后僵化，部分企业领导层知识水平不高，其管理不善和生产低效率，加上我国造船业尤其是民营部分规模太小，相互激烈竞争甚至恶性竞争，使我们的优势没有得到发挥，至于技术和资本，未来随着我国综合实力的增强，这两方面与其他造船国家的差距会继续缩小。
针对以上分析，我们可以得出对于目前中国造船业走出困境的一些对策建议。
1.横向和纵向多元化
目前从业务量上来看，造船在萎缩，而修船部门却满负荷在运转，市场上有大量的修船需求如俄罗斯的杂货船、日韩台湾东南亚的渔船、货船和国内港务部门的拖轮、航道部门的挖泥船等都是服务对象，修船业务是前述数据中唯一一个在上升的，而且修船的20%左右的利润率也比造船大（造船为5-10%），如果企业横向发展，可以兼做造船和修船，压力就会小很多。
另外，也可以考虑纵向多元化，把船厂的产业链拉长从而获得多方面的业务收益，比如可以向下游产业延伸，尝试发展游船业务，有能力的船企也可以涉足海洋工程，这方面的经验我们可以参考韩国的船企，他们就是这样，上下游都做，产业链很长。即使不能很快涉及高附加值的海洋工程等领域，无奈之下还可以考虑遭遇船东弃船时自己做船东，发展国内甚至国际航运，至少可以减少被弃船的损失。
2.合理并购重组
目前，造船业早已成为工信部“有保有压”中“压”的对象，获取银行信贷比较困难，其原因就是产能过剩，因此，不论是从实现规模经济效益、提升产品结构、增加企业竞争力的角度还是从优化过剩产能以争取信贷支持的角度来分析，中国造船企业合理兼并重组都是应有之义。
船舶业的危机其实也是机遇，因为可以趁机促进行业整合，在危机中，那些产品技术含量低、污染严重且资金压力大的落后企业和产能会被淘汰，同时相关资产的价格也会较低，有实力的投资人和船企在这一低谷期的收购成本会比较低，如果学习韩国大资金集团的模式，通过收购将国内船企重组成财团，融合各成员企业的优势，实现优势互补，减少相互之间的低效竞争，就可以提高整体竞争力。日本的三菱重工和今冶造船的合作就是个很好的例子，通过两家企业的协议开发环保低油耗的集装箱船，充分利用三菱的技术和今冶的成本优势，提高了两家企业的国际竞争力。
资本不敢收购船企，还是从产业结构角度考虑，因为陷入困境的造船企业大多从事散装货船的制造，属于低端的船舶，缺少技术含量。所以，还要考虑产业升级。
3.推进产业产品升级
说到底，要获得长期竞争优势，最根本还的是产业升级，提高产品附加值，重点发展节能环保的新型船舶和高端船舶产品如游轮、海洋工程船等，提高造船品质和效率，从而提高利润率和产业竞争力。
4.开拓国内市场
最后，从短期扩展市场角度考虑，国际订单下降，我们可以将眼光转向国内。尤其是北方资源省份多，我国的资源运输格局一直都是北粮南运、北煤南运等，不仅如此，北方港口众多，包括天津、秦皇岛、曹妃店、沧州等都在进行港口建设，而天津港是北方货物集散中心。造船企业现在要寻找合作伙伴，可以把天津规划为其新增长点，以弥补南方需求的不足。
面对困难，我们常说的是“办法总比困难多”，但不论是什么办法，都需要我们对现有的产业结构、市场结构和产品结构进行大规模调整以适应市场的需要，这些调整肯定是会有损失和阵痛的，但调整是痛苦的，不调整是致命的，企业谁在危机中调整得最快最早，谁就能抢占市场先机从而获得机遇。
参考文献：
[1]中国船舶工业协会.行业信息，2012上半年.
[2]赵大利.船舶工业经济研究集萃[M].大连理工大学出版社，2009，8.
[3]杨靳.国际航运经济学[M].人民交通出版社，2009，8.
[4]李.中国造船业需要进一步加快产业升级步伐[A].2010年中国造船工程学会优秀学术论文集.
[5]高江虹，黄柯杰，钱贺进，谢正龙.造船生死劫[J].中国市场，2012（21）.
[6]王洁.台州200亿民资撤离造船业[J].珠江水运，2012（5）.
作者简介：邢 ，天津滨海职业学院教师，讲师，FIATA国际货运代理培训师，多年从事国际贸易和国际物流教学与研究工作。
关键词：出口订单；中国造船业；产业升级
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02
持续的金融危机让很多行业都感觉到了寒冷，2012年轮到了中国的造船业。1月份的波罗的海干散货指数下降了61%，创造了25年以来的新低，而这一指数众所周知是全球经济和消费是否景气的风向标，因为该指数反映的是包括铁矿石在内的大宗原材料的海运运价，随着金融危机造成的全球消费需求低迷，航运业也开始走向衰退，全球航运产业链都受到了较大影响，造船业作为产业链的上游当然也难以避免遭遇低谷。
一、国际国内造船业数据低迷
从数据上看，仅12年一月份，全球范围内新增的造船订单只有199万载重吨，环比下降36.5%，同比减少了71.1%，该数据成为全世界五年来一月开局数据中最差的，也是两年来单月新增订单数首次降到200万吨以下。
从较长的统计时间得到的中国船舶工业协会的最新数据来看，2012年上半年中国接到新船订单1074万载重吨，同比减少50.3%，6个月里，中国造船厂接到的订单只有182艘船，而英国著名海运经纪机构克拉克森公布的数据表明，2011年时该数据还是561艘，2007年最高时则达到2036艘；该机构的数据还显示，即使是比今年数据好些的2011年，中国的180家造船厂里有46家船厂竟然连1艘船都没有生产出来。从时点分析，到6月底，中国船厂手中持有的订单一共12587万吨，同比下滑30.7%。
与订单数和造价一起下滑的当然是造船的利润，12年前五个月，全国规模以上船舶工业企业的利润总额126亿元，同比减少了27%。从结构分析，船舶配套制造业利润为15.5亿元，同比减少5.4%；船舶制造业总利润为103亿元，同比减少32.3%；船舶修理则是亏损了2400万元，不过同比减少亏损428万元。
目前全国各地都有印证数据的典型例子，曾经获得过年度全球最佳表现奖的我国最大的某民营造船企业，2012年的前四个月没有拿到一张新的造船订单；重庆市规模最大的民营造船企业由于订单缺乏，春节后已经陷入停产状态，这还不是最差的，与此同时的重庆一些其他较小的民营造船厂已早就停产甚至濒临破产了；在浙江台州市，当地业内人士分析称，如今80%的台州造船企业都陷入停产或半停产，而当地最大的船舶出口企业已经向当地法院申请了破产保护；福建省三分之二的造船企业要么订单不足要么开工不足，有的也陷入停产，而这些船企已经几乎囊括了福建所有的民营造船企业。中国其他地方的造船业也有相似的情况。
二、数据低迷的各方面原因分析（劣势和挑战）
造成这种国内船企订单下降停产甚至破产增加的困难局面的原因是多方面的，分析起来可以从长期原因和短期原因两方面入手。
1.短期原因，主要也有两方面
（1）国际金融危机是宏观直接原因
08年下半年开始蔓延到中国的金融危机使美国的企业支付能力明显下降，如今的欧债危机又放缓了欧洲的需求，因此国内进出口放缓，致使航运企业货源减少，对新船的需求也随之减少；另一方面随着国际主要港口的深水化趋势，大吨位船只在航运中更加适合港口要求，因此近年来5万吨级以上的船只成为货运主力，构成了造船市场的明星需求，5万吨以下的船舶需求逐渐萎缩。在现在全球海洋运费指数不断下降，各国消费市场萎靡不振，航运市场陷入低谷的情况下，造船业雪上加霜，面临一场考验。
（2）需求下降的同时中国造船企业的成本上升但产品价格下降，船厂资金链紧张也是重要原因
由于前述的需求原因导致订单减少的同时也导致了船舶价格的下降，由于航运的低迷使得船东的资金压力都较大，而且短期内航运市场也不是能立刻回暖的，船东下单都开始保守，对价格压得比较厉害，更有甚者，国内船厂近期还频繁遭遇船东的弃船损失。所谓弃船，是指船东在于船厂签订了造船协议并交纳了定金之后，单方面违约放弃已订船舶的行为，当然船东会丧失定金，因此以前并不多见，但现在却相对常见了，说明船东的资金压力确实很大，所以宁可损失定金也不再付款提船。
另一方面，国内的劳动力成本却在不断加大，随着各地普遍上调工资标准和新劳动合同法的出台，船厂的工资支出不断上升，虽然使工人的收入提高，但是也进一步增加了船厂的内部压力，使船厂面临内外交困的局面。另一个成本支出大头是税费，企業的社会负担较重，同时由于从2011年开始政府为了降低通胀压力紧缩信贷，所以船厂从银行得到信贷支持的难度加大，尤其是中小民营船企，他们不属于国家信贷支持的行业重点国企，更拿不到融资，这些都使得造船企业的现金流紧张。
2.长期原因，则主要表现在结构性问题和盲目扩张上
（1）产品的结构长期不合理
目前我国的船厂产品大多集中在油船、散货船等有限产品上，占了全部产品的60%-70%，这些产品的技术含量和附加值都较低，同时我国对于高附加值船舶如海洋工程船、液化天然气船、大型集装箱船舶这些利润较高的产品则建造能力较差，相比我国而言，另一个造船大国韩国船企生产的散货船等低附加值船只占全部产品的20%左右，在吨位相同的情况下，韩国的造船业利润远高于我国，受到的冲击自然也较小，两国造船产品结构孰优孰劣一目了然。
这其实体现了我国造船业长期以来相对日韩同行在观念上的差距，日韩船企对产品质量要求精益求精，其产品质量标准和控制十分严格，而我们的行业标准随意性大，执行不严；我们企业从上到下的人力资源素质也不如日韩，对方的设计者到工人都有统一的制造工程理念并严格执行；设计上我们也有不足，日韩船企的设计深度高于我们很多，对高技术船舶有不懈的追求，努力提高产品的技术含量和制造难度，因此在高利润高技术高附加值船舶市场相对我们具有较大的优势。 （2）盲目扩张产能致产能过剩
由于对市场走向和行业规律认识不足，判断失误，导致国内船厂扩张过快，造成今天负担重的局面。过去十年全球航运市场快速增长，需求旺盛，到2005年时航运市场迎来高潮，运费高涨，船东们对运力的需求猛增，国内的中小船企在这种背景下为了多拿订单，往往承诺快速交货，实际上他们在未取得订单时就根据市场当时的需求造些5000到1万吨的散货船，造船的同时寻找买家，签订合同后船已经造得差不多了，因此可以快速交货，这种冒险造船的行为在当时没有暴露出太大问题，因为市场需求很大，船造出来不愁卖不出去。这种背景下为了进一步提高供货能力与对手竞争，很多船企选择扩大产能，如果资金有缺口就用银行贷款来填补。
但是08年金融危机来袭时，航运市场需求骤降，船东的资金压力增大后开始要求推迟交船或干脆違约弃船，前面说过为了抵御通胀央行几次加息并紧缩信贷，银行利息成了贷款扩张产能的船企的沉重负担，而扩张的产能却没了用武之地，出现了严重的产能过剩现象，于是船厂面临两难选择：如果继续维系生产，就要继续支付巨额贷款利息费用和造船成本；如果停产可能银行就要收回贷款，就会面临破产。其他行业遇到这种情况可能考虑转产，但造船业是一个投资巨大工程巨大且周期较长的产业，转产的现实性较低，所以破产往往意味着血本无归，这是投资人所不能接受的。
目前还有一种危险的可能，中小船企在两难之下为得订单铤而走险，以低于成本的报价接单造船，其资金情况将进一步恶化，不但无力购买优质零部件造船，造成产品质量下降，形成恶性循环并危及中国造船业声誉，还有可能被进口国斥为倾销，遭遇反倾销调查，从而蒙受更大的损失。
三、中国造船业的优势和机遇以及对策建议
我们虽然面临很大的挑战遇到很多困难，同时与日韩同行也有差距，但我国造船企业并非没有优势没有机会。
虽然说造船业属于劳动、资本、技术要素都不可或缺的产业，但是其中劳动的比重还是很大的，中国虽然经历了近几年的劳动力价格上涨，但是相对于世界其他造船大国还是很低的，据统计我们的劳动力价格是日本的十分之一和韩国的六分之一左右，劳动力依然是中国造船的最大优势，只是目前我们的体制落后僵化，部分企业领导层知识水平不高，其管理不善和生产低效率，加上我国造船业尤其是民营部分规模太小，相互激烈竞争甚至恶性竞争，使我们的优势没有得到发挥，至于技术和资本，未来随着我国综合实力的增强，这两方面与其他造船国家的差距会继续缩小。
针对以上分析，我们可以得出对于目前中国造船业走出困境的一些对策建议。
1.横向和纵向多元化
目前从业务量上来看，造船在萎缩，而修船部门却满负荷在运转，市场上有大量的修船需求如俄罗斯的杂货船、日韩台湾东南亚的渔船、货船和国内港务部门的拖轮、航道部门的挖泥船等都是服务对象，修船业务是前述数据中唯一一个在上升的，而且修船的20%左右的利润率也比造船大（造船为5-10%），如果企业横向发展，可以兼做造船和修船，压力就会小很多。
另外，也可以考虑纵向多元化，把船厂的产业链拉长从而获得多方面的业务收益，比如可以向下游产业延伸，尝试发展游船业务，有能力的船企也可以涉足海洋工程，这方面的经验我们可以参考韩国的船企，他们就是这样，上下游都做，产业链很长。即使不能很快涉及高附加值的海洋工程等领域，无奈之下还可以考虑遭遇船东弃船时自己做船东，发展国内甚至国际航运，至少可以减少被弃船的损失。
2.合理并购重组
目前，造船业早已成为工信部“有保有压”中“压”的对象，获取银行信贷比较困难，其原因就是产能过剩，因此，不论是从实现规模经济效益、提升产品结构、增加企业竞争力的角度还是从优化过剩产能以争取信贷支持的角度来分析，中国造船企业合理兼并重组都是应有之义。
船舶业的危机其实也是机遇，因为可以趁机促进行业整合，在危机中，那些产品技术含量低、污染严重且资金压力大的落后企业和产能会被淘汰，同时相关资产的价格也会较低，有实力的投资人和船企在这一低谷期的收购成本会比较低，如果学习韩国大资金集团的模式，通过收购将国内船企重组成财团，融合各成员企业的优势，实现优势互补，减少相互之间的低效竞争，就可以提高整体竞争力。日本的三菱重工和今冶造船的合作就是个很好的例子，通过两家企业的协议开发环保低油耗的集装箱船，充分利用三菱的技术和今冶的成本优势，提高了两家企业的国际竞争力。
资本不敢收购船企，还是从产业结构角度考虑，因为陷入困境的造船企业大多从事散装货船的制造，属于低端的船舶，缺少技术含量。所以，还要考虑产业升级。
3.推进产业产品升级
说到底，要获得长期竞争优势，最根本还的是产业升级，提高产品附加值，重点发展节能环保的新型船舶和高端船舶产品如游轮、海洋工程船等，提高造船品质和效率，从而提高利润率和产业竞争力。
4.开拓国内市场
最后，从短期扩展市场角度考虑，国际订单下降，我们可以将眼光转向国内。尤其是北方资源省份多，我国的资源运输格局一直都是北粮南运、北煤南运等，不仅如此，北方港口众多，包括天津、秦皇岛、曹妃店、沧州等都在进行港口建设，而天津港是北方货物集散中心。造船企业现在要寻找合作伙伴，可以把天津规划为其新增长点，以弥补南方需求的不足。
面对困难，我们常说的是“办法总比困难多”，但不论是什么办法，都需要我们对现有的产业结构、市场结构和产品结构进行大规模调整以适应市场的需要，这些调整肯定是会有损失和阵痛的，但调整是痛苦的，不调整是致命的，企业谁在危机中调整得最快最早，谁就能抢占市场先机从而获得机遇。
参考文献：
[1]中国船舶工业协会.行业信息，2012上半年.
[2]赵大利.船舶工业经济研究集萃[M].大连理工大学出版社，2009，8.
[3]杨靳.国际航运经济学[M].人民交通出版社，2009，8.
[4]李.中国造船业需要进一步加快产业升级步伐[A].2010年中国造船工程学会优秀学术论文集.
[5]高江虹，黄柯杰，钱贺进，谢正龙.造船生死劫[J].中国市场，2012（21）.
[6]王洁.台州200亿民资撤离造船业[J].珠江水运，2012（5）.
作者简介：邢 ，天津滨海职业学院教师，讲师，FIATA国际货运代理培训师，多年从事国际贸易和国际物流教学与研究工作。