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[摘要]机车底架是整个机车的重要组成部分，是机车的主要承载体，起着支撑和承受机车全部静、动载荷的作用。而挠度的控制是底架生产的重中之重。本文重点介绍了机车底架生产中对挠度的影响因素及控制方法。
[关键词]机车底架挠度
中图分类号：TD524+.3 文献标识码：TD 文章编号：1009―914X（2013）31―0354―01
机车底架钢结构是安装柴油机、发电机组、冷却装置、车体上部及辅助装置的基础。它除了承受机车的上部重量外，还要传递机车在运行中的牵引力，并要承受机车运行中的冲击力。因此，车架必须有的足够的强度和刚度。挠度是机车底架生产过程中的一项重要指标，为了使整个机车在所有的部件安装完毕后保持整车水平，必须使机车钢结构具有一定的挠度，特别是主要的承载体—底架。机车底架的挠度将直接影响到整车的挠度大小，直接影响到钢结构总装，机车总装等后面工序的顺利进行。
中梁是机车底架的主骨架，它与横梁，端梁，边梁等构成了整个底架的骨架，是整个底架中最重要的组成部分，是底架的主要承载体。其主要是箱式结构，由上盖板、下盖板、腹板、隔板、压铁等组焊而成。底架产生挠度主要是要让两根中梁产生挠度。在中梁组焊完毕放到底架一次组焊台位后，下一步就是对中梁上挠度。目前常用的对中梁上挠度方法是用火焰（乙炔焰）加热使之产生变形的方法。这种方法的好处是对工装要求较低，周期较短，操作方便，但对工人也提出了较高的要求，必须有足够的经验来控制变形量的大小。通过不断的尝试和经验总结，可以得到一定的规律来通过控制变形得到理想的挠度。
为了使中梁获得较为圆滑的挠度，我们知道要尽可能多的增加火焰点，并减少每个火焰点的烧面积，但受到生产周期和操作性的限制，目前常采用的是三个火焰点和四个火焰点。相比而言火焰点个数是四个比较合理。在图中可以看到进行三次火焰加热和四次火焰加热后中梁的变形情况，在进行三次火焰点加热后，中梁的中部容易产生尖点，这是我们不希望得到的结果，而进行四次火焰点加热后则不会出现这种情况，它较三次火焰点加热后中梁的挠度更为圆滑，并且由于各火焰点都较小，应力也较少。此外，二者生产周期相差不大，四次火焰更加实用可靠。
确定中梁上挠度的方法后最为困难的一点就是确定底架一次的挠度值的大小。在底架一次组焊台位将两中梁上挠度后，到整个机车钢结构组焊完成，底架的挠度在不同车型中将有不同程度的挠度回弹。在这其中影响挠度的因素可能有机车司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重，机车底架上部的焊接包括上部地板的焊接和环绕机车四周的密封框的焊接，机车内部压铁量，以及底架的长度等。
在机车钢结构总装前后机车底架挠度的变化很小，也就是说在机车长度较短的情况下，在没有密封框，没有压铁时，挠度受机车司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重和上、下部地板焊缝的影响较小。在机车较长的情况下，机车挠度受上、下部地板的焊接量差的影响较大，并且压铁在较长车体时控制挠度回弹的作用较小。
图进行三次火与进行四次火焰的挠度情况
由于机车较长时密封框的焊接量大，使挠度回弹一部分，另外机车的司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重也将对较长的机车挠度产生影响，使挠度回弹。这说明在机车长度较短的情况下，压铁控制挠度回弹的作用较为明显。
综合以上的分析，在对底架一次进行上挠度时要考虑的因素是比较多也比较困难的，不单单要考虑车架的长度，上、下地板的焊接量，有无密封框，有无压铁，还要考虑司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重影响，更要考虑上述因素的两种或多种因素共同作用的结果。不过通过仔细的分析并与已有的，比较成形的车型相比较后还是可以得到一个比较理想的结果的。
机车底架生产工艺复杂、技术要求精度高，是整个机车制造过程中技术含量和复杂程度都较高的部分，要求我们对每一个环节都必须认真对待。其中底架挠度的设定更是底架制造过程中的关键，本文对挠度的设定做了较细的分析，但由于受到专业限制并且经验和水平有限，还需要在以后的工作中不断总结，不断积累经验。
[关键词]机车底架挠度
中图分类号：TD524+.3 文献标识码：TD 文章编号：1009―914X（2013）31―0354―01
机车底架钢结构是安装柴油机、发电机组、冷却装置、车体上部及辅助装置的基础。它除了承受机车的上部重量外，还要传递机车在运行中的牵引力，并要承受机车运行中的冲击力。因此，车架必须有的足够的强度和刚度。挠度是机车底架生产过程中的一项重要指标，为了使整个机车在所有的部件安装完毕后保持整车水平，必须使机车钢结构具有一定的挠度，特别是主要的承载体—底架。机车底架的挠度将直接影响到整车的挠度大小，直接影响到钢结构总装，机车总装等后面工序的顺利进行。
中梁是机车底架的主骨架，它与横梁，端梁，边梁等构成了整个底架的骨架，是整个底架中最重要的组成部分，是底架的主要承载体。其主要是箱式结构，由上盖板、下盖板、腹板、隔板、压铁等组焊而成。底架产生挠度主要是要让两根中梁产生挠度。在中梁组焊完毕放到底架一次组焊台位后，下一步就是对中梁上挠度。目前常用的对中梁上挠度方法是用火焰（乙炔焰）加热使之产生变形的方法。这种方法的好处是对工装要求较低，周期较短，操作方便，但对工人也提出了较高的要求，必须有足够的经验来控制变形量的大小。通过不断的尝试和经验总结，可以得到一定的规律来通过控制变形得到理想的挠度。
为了使中梁获得较为圆滑的挠度，我们知道要尽可能多的增加火焰点，并减少每个火焰点的烧面积，但受到生产周期和操作性的限制，目前常采用的是三个火焰点和四个火焰点。相比而言火焰点个数是四个比较合理。在图中可以看到进行三次火焰加热和四次火焰加热后中梁的变形情况，在进行三次火焰点加热后，中梁的中部容易产生尖点，这是我们不希望得到的结果，而进行四次火焰点加热后则不会出现这种情况，它较三次火焰点加热后中梁的挠度更为圆滑，并且由于各火焰点都较小，应力也较少。此外，二者生产周期相差不大，四次火焰更加实用可靠。
确定中梁上挠度的方法后最为困难的一点就是确定底架一次的挠度值的大小。在底架一次组焊台位将两中梁上挠度后，到整个机车钢结构组焊完成，底架的挠度在不同车型中将有不同程度的挠度回弹。在这其中影响挠度的因素可能有机车司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重，机车底架上部的焊接包括上部地板的焊接和环绕机车四周的密封框的焊接，机车内部压铁量，以及底架的长度等。
在机车钢结构总装前后机车底架挠度的变化很小，也就是说在机车长度较短的情况下，在没有密封框，没有压铁时，挠度受机车司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重和上、下部地板焊缝的影响较小。在机车较长的情况下，机车挠度受上、下部地板的焊接量差的影响较大，并且压铁在较长车体时控制挠度回弹的作用较小。
图进行三次火与进行四次火焰的挠度情况
由于机车较长时密封框的焊接量大，使挠度回弹一部分，另外机车的司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重也将对较长的机车挠度产生影响，使挠度回弹。这说明在机车长度较短的情况下，压铁控制挠度回弹的作用较为明显。
综合以上的分析，在对底架一次进行上挠度时要考虑的因素是比较多也比较困难的，不单单要考虑车架的长度，上、下地板的焊接量，有无密封框，有无压铁，还要考虑司机室、电器室、辅助室、动力室、冷却室、辅助电器室等的自重影响，更要考虑上述因素的两种或多种因素共同作用的结果。不过通过仔细的分析并与已有的，比较成形的车型相比较后还是可以得到一个比较理想的结果的。
机车底架生产工艺复杂、技术要求精度高，是整个机车制造过程中技术含量和复杂程度都较高的部分，要求我们对每一个环节都必须认真对待。其中底架挠度的设定更是底架制造过程中的关键，本文对挠度的设定做了较细的分析，但由于受到专业限制并且经验和水平有限，还需要在以后的工作中不断总结，不断积累经验。