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尽管马云宣称“未来汽车80%的功能跟交通没有关系”，有的车联网公司认为“汽车将成为车轮上的智能手机”，但再强大的车机系统、再强大的软件也离不开传统硬件。
喝汽油的车没有新闻，不喝汽油的车才有新闻。新年伊始就绽放的CES 2017（拉斯维加斯）消费电子展，堪比国际车展，吸引眼球。中国互联网造车激进分子乐视汽车FF91和北汽新能源智能网联车型的参展，把中国汽车人的目光聚焦在这个跨界的IT黑科技秀。
当宝马、丰田、大众、奥迪、克莱斯勒、奔驰、本田、通用、福特、起亚、现代等老牌汽车巨头的无人驾驶汽车、新能源车、电动车、智能互联概念车美妙绝伦地展示在世人面前时，自动泊车、全景影像已是小儿科，无
智能，不汽车！
汽车发展日新月异，再谈传统汽车，就感觉你似老年人；谈新能源汽车，才感觉你似中年人；谈智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车，方显你似年轻人。仿佛传统汽车代表的是过去，新能源汽车、电动汽车代表的是当下，而智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车则代表的才是未来。
从汽车发展历史看，每隔约10年就有一波新势力造车“浪”潮。第一波发端在1996年，大浪淘沙后仍健在的是吉利、奇瑞、长城、比亚迪、华晨等，以民营企业和地方国企为主。第二波兴起在2006年，以一汽奔腾、上汽荣威、东风风神、广汽传祺、北京汽车、长安汽车等央企和国企集团为主，主要是解决自主品牌问题。第三波风靡在2016年，这波“狼”不仅有富可敌国的苹果、谷歌、IBM、微软、华为；有富得流油的阿里巴巴、百度、腾讯、乐视、中国移动、易车；还有“不差钱的”——全球最大的个人电子信息消费品制造商三星电子，依托互联网做生意的高德地图，为苹果代工的富士康，为自动驾驶和物联网孤注一掷的日本第三大电信公司软银，卅现在电脑机箱里做显示卡做芯片的英伟达、英特尔、高通，支持汽车智能互联的博泰等。
这波造车新军的特点有三：一是多以IT巨头为主，靠互联网发家，或依托互联网、电子产品及相关衍生产品与服务发家，具有互联网+精神和互联网思维；二是钱多人不傻——认为下一风口在此，甚至想做独角兽——将来上市、卖股、套现的“羊毛出在猪身上狗埋单”想法者大有人在；三是多选择和传统汽车合作，很少单干，不冒进。暂统称这波造车新势力为互联网造车新军。
机遇留给后来者的机会不会太多，留给跟风者的门槛总是很高。自美国造车发烧友马斯克的自动驾驶新技术被神吹、夸大后，尚不成熟的自动驾驶功能、自动驾驶测试版或运行测试模式的特斯拉，以及“未生产就流产”的苹果、博泰、富士康、腾讯等先后退出造车，引起圈内外对智能汽车的广泛关注、深度思考。备受同行质疑的乐视汽车已身处资金困境仍在证明“没病还能走两步”。
当号称“世界首款量产互联网汽车”荣威RX5月销过2万辆，成为像“双爸”阿里巴巴马云和上汽集团陈虹那样的网红后，智能汽车、互联网造车似乎柳暗花明又一村。这一小村、一小步的象征意义大于现实意义。
在智能汽车这个领域，是传统车企的胜算更大，还是互联网企业的胜算更大？
笔者的基本判断是，国家层面出台的相关准入和许可的门槛会越来越高，相应的标准会越来越多，监管也会越来越严。这样，那些靠互联网思维来做投资、市值和圈钱的心机就要不得，那些吹大泡沫的、忽悠的、大神级的、大仙级的就混不下去。
什么样的互联网造车企业能继续活下来，能健康、可持续地存续和发展起来呢？新老汽车产业双翼发展、双轮驱动、均衡发展的汽车集团会活得更久、活得更健康。
他山之石，可以反思。遥想那些从家电、手机等非汽车业务出身的造车新势力，春兰、新飞、奥克斯、波导等因造车或沾染造车而消逝在公众视野，美的和格力因投资者景终有清醒认识而没有走上“不归路”。万向造车也是循序渐进，做精零部件、看懂汽车之后才决定小试牛刀。
资深汽车情报专家程振彪接受笔者咨询时说，传统车企和互联网企业联合起来，进行合作才能搞得更好，不是谁取代谁的问题。形象地说，两类企业要构成一台工作完美的混合动力，从而成为促进汽车业乃至整个社会进步的发动机。
软硬件的融合是汽车行业发展的大趋势，但不会颠覆传统造车业。尽管马云宣称“未来汽车80%的功能跟交通没有关系”，有的车联网公司认为“汽车将成为车轮上的智能手机”，但再强大的车机系统、再强大的软件也离不开传统硬件。
对汽车必须要有敬畏之心，汽车新势力要敬畏传统汽车，传统汽车要敬畏新势力，而不是单向的要求对方敬畏自己。中国社科院工业经济研究所研究员赵英不久前在一次中国汽车趋势论坛会上说得好，现在中国已经进入常态增长期，能不能保持不确定，这么庞大的老势力生产规模和新势力生产规模都上来怎么弄不确定，会不会突然有一天掉了也不确定。
对于老势力来说，一定要敬畏新的挑战，敬畏新的生产方式，你要承认它。老势力有一个最致命的弱点，就是你可能过度的依赖过去传统的技术路线，往前走在传统车上投入很多，最后取得很大成果，但是突然有一天，你发现电动车加速普及了，或者新能源车加速来了，你的努力都白费。作为新势力你一定要敬畏汽车工业的内在规律和它本身的特点，你不要以为从汽车工业一个新的角度介入，就能把它完全颠覆了，“起码我现在也算是汽车工业里的老人了，但是起码我认为汽车还是制造出来的”。
借用中央经济会议的一句金句来说，车子是用来开的，不是用来炒的、飞的；车子是造出来的，不是吹出来的。跑得最快一定不是汽车和智能汽车，互联汽车、无人驾驶汽车。飞得再快再高的飞机，也要安全着陆，更不能在高速公里飞奔。热炒概念只能造就科技泡沫、互联网泡沫。
在新老势力交锋对话中，传统企业认为互联网造车就是忽鉴和闲扯，就是泡沫；互联网认为传统企业造车就是落后和封闭，要被颠覆。笔者认为，兼容、混搭其实最佳。以传统企业看，他们是互联网企业；以互联网企业看，他们是传统企业。这样的车企，比如吉利、长安、奇瑞们令人敬畏。
当无人驾驶汽车的讨论已甚嚣尘上，当大多数新老车企都津津乐道地抛出无人驾驶的机会时，当Uber和nuTonomy的无人车上路运营，当日产-雷诺、长安、东风、吉利、奇瑞、英伟达等品牌的无人驾驶汽车已在上路测试，这仅是万里长征第一步，因为怎么实现的过程、如何大规模商用民用的进程，依然道漫漫、路迢迢、水茫茫。
对于传统汽车厂商来说，怎样让汽车变得智能化、联网化才是目前最实际紧迫的需求，这也是为未来无人驾驶建立的基础。应该认真评估人工智能、智能出行、智能汽车带来的机遇和挑战，这种由激光、雷达、声纳感应器引导的无人驾驶车辆将会给未来的人车生活带来革命性变化，从现在开始就要做出战略布局和安排。早在50年前，美国通用汽车就推出一款带有智能特性的神奇汽车。早在20年前，芝加哥车展就展出全球第一款带有车载信息处理系统的通用汽车。
IT技术实现汽车互联，在争夺互联汽车的OS（车、载操作系统）和汽车的智能大战中，传统车企已不甘心受制于IT企业的先发制人，纷纷祭出浑身解数，抢占制高点。丰田与福特联手，雷诺与日产联手，宝马主导全球产业联盟，仅仅是反击的开始，决战不仅在苹果、谷歌、微软等互联网公司捷足先登的车载操作系统，更在互联汽车、电动汽车、新能源汽车等智能汽车市场。
喝汽油的车没有新闻，不喝汽油的车才有新闻。新年伊始就绽放的CES 2017（拉斯维加斯）消费电子展，堪比国际车展，吸引眼球。中国互联网造车激进分子乐视汽车FF91和北汽新能源智能网联车型的参展，把中国汽车人的目光聚焦在这个跨界的IT黑科技秀。
当宝马、丰田、大众、奥迪、克莱斯勒、奔驰、本田、通用、福特、起亚、现代等老牌汽车巨头的无人驾驶汽车、新能源车、电动车、智能互联概念车美妙绝伦地展示在世人面前时，自动泊车、全景影像已是小儿科，无
智能，不汽车！
汽车发展日新月异，再谈传统汽车，就感觉你似老年人；谈新能源汽车，才感觉你似中年人；谈智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车，方显你似年轻人。仿佛传统汽车代表的是过去，新能源汽车、电动汽车代表的是当下，而智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车则代表的才是未来。
从汽车发展历史看，每隔约10年就有一波新势力造车“浪”潮。第一波发端在1996年，大浪淘沙后仍健在的是吉利、奇瑞、长城、比亚迪、华晨等，以民营企业和地方国企为主。第二波兴起在2006年，以一汽奔腾、上汽荣威、东风风神、广汽传祺、北京汽车、长安汽车等央企和国企集团为主，主要是解决自主品牌问题。第三波风靡在2016年，这波“狼”不仅有富可敌国的苹果、谷歌、IBM、微软、华为；有富得流油的阿里巴巴、百度、腾讯、乐视、中国移动、易车；还有“不差钱的”——全球最大的个人电子信息消费品制造商三星电子，依托互联网做生意的高德地图，为苹果代工的富士康，为自动驾驶和物联网孤注一掷的日本第三大电信公司软银，卅现在电脑机箱里做显示卡做芯片的英伟达、英特尔、高通，支持汽车智能互联的博泰等。
这波造车新军的特点有三：一是多以IT巨头为主，靠互联网发家，或依托互联网、电子产品及相关衍生产品与服务发家，具有互联网+精神和互联网思维；二是钱多人不傻——认为下一风口在此，甚至想做独角兽——将来上市、卖股、套现的“羊毛出在猪身上狗埋单”想法者大有人在；三是多选择和传统汽车合作，很少单干，不冒进。暂统称这波造车新势力为互联网造车新军。
机遇留给后来者的机会不会太多，留给跟风者的门槛总是很高。自美国造车发烧友马斯克的自动驾驶新技术被神吹、夸大后，尚不成熟的自动驾驶功能、自动驾驶测试版或运行测试模式的特斯拉，以及“未生产就流产”的苹果、博泰、富士康、腾讯等先后退出造车，引起圈内外对智能汽车的广泛关注、深度思考。备受同行质疑的乐视汽车已身处资金困境仍在证明“没病还能走两步”。
当号称“世界首款量产互联网汽车”荣威RX5月销过2万辆，成为像“双爸”阿里巴巴马云和上汽集团陈虹那样的网红后，智能汽车、互联网造车似乎柳暗花明又一村。这一小村、一小步的象征意义大于现实意义。
在智能汽车这个领域，是传统车企的胜算更大，还是互联网企业的胜算更大？
笔者的基本判断是，国家层面出台的相关准入和许可的门槛会越来越高，相应的标准会越来越多，监管也会越来越严。这样，那些靠互联网思维来做投资、市值和圈钱的心机就要不得，那些吹大泡沫的、忽悠的、大神级的、大仙级的就混不下去。
什么样的互联网造车企业能继续活下来，能健康、可持续地存续和发展起来呢？新老汽车产业双翼发展、双轮驱动、均衡发展的汽车集团会活得更久、活得更健康。
他山之石，可以反思。遥想那些从家电、手机等非汽车业务出身的造车新势力，春兰、新飞、奥克斯、波导等因造车或沾染造车而消逝在公众视野，美的和格力因投资者景终有清醒认识而没有走上“不归路”。万向造车也是循序渐进，做精零部件、看懂汽车之后才决定小试牛刀。
资深汽车情报专家程振彪接受笔者咨询时说，传统车企和互联网企业联合起来，进行合作才能搞得更好，不是谁取代谁的问题。形象地说，两类企业要构成一台工作完美的混合动力，从而成为促进汽车业乃至整个社会进步的发动机。
软硬件的融合是汽车行业发展的大趋势，但不会颠覆传统造车业。尽管马云宣称“未来汽车80%的功能跟交通没有关系”，有的车联网公司认为“汽车将成为车轮上的智能手机”，但再强大的车机系统、再强大的软件也离不开传统硬件。
对汽车必须要有敬畏之心，汽车新势力要敬畏传统汽车，传统汽车要敬畏新势力，而不是单向的要求对方敬畏自己。中国社科院工业经济研究所研究员赵英不久前在一次中国汽车趋势论坛会上说得好，现在中国已经进入常态增长期，能不能保持不确定，这么庞大的老势力生产规模和新势力生产规模都上来怎么弄不确定，会不会突然有一天掉了也不确定。
对于老势力来说，一定要敬畏新的挑战，敬畏新的生产方式，你要承认它。老势力有一个最致命的弱点，就是你可能过度的依赖过去传统的技术路线，往前走在传统车上投入很多，最后取得很大成果，但是突然有一天，你发现电动车加速普及了，或者新能源车加速来了，你的努力都白费。作为新势力你一定要敬畏汽车工业的内在规律和它本身的特点，你不要以为从汽车工业一个新的角度介入，就能把它完全颠覆了，“起码我现在也算是汽车工业里的老人了，但是起码我认为汽车还是制造出来的”。
借用中央经济会议的一句金句来说，车子是用来开的，不是用来炒的、飞的；车子是造出来的，不是吹出来的。跑得最快一定不是汽车和智能汽车，互联汽车、无人驾驶汽车。飞得再快再高的飞机，也要安全着陆，更不能在高速公里飞奔。热炒概念只能造就科技泡沫、互联网泡沫。
在新老势力交锋对话中，传统企业认为互联网造车就是忽鉴和闲扯，就是泡沫；互联网认为传统企业造车就是落后和封闭，要被颠覆。笔者认为，兼容、混搭其实最佳。以传统企业看，他们是互联网企业；以互联网企业看，他们是传统企业。这样的车企，比如吉利、长安、奇瑞们令人敬畏。
当无人驾驶汽车的讨论已甚嚣尘上，当大多数新老车企都津津乐道地抛出无人驾驶的机会时，当Uber和nuTonomy的无人车上路运营，当日产-雷诺、长安、东风、吉利、奇瑞、英伟达等品牌的无人驾驶汽车已在上路测试，这仅是万里长征第一步，因为怎么实现的过程、如何大规模商用民用的进程，依然道漫漫、路迢迢、水茫茫。
对于传统汽车厂商来说，怎样让汽车变得智能化、联网化才是目前最实际紧迫的需求，这也是为未来无人驾驶建立的基础。应该认真评估人工智能、智能出行、智能汽车带来的机遇和挑战，这种由激光、雷达、声纳感应器引导的无人驾驶车辆将会给未来的人车生活带来革命性变化，从现在开始就要做出战略布局和安排。早在50年前，美国通用汽车就推出一款带有智能特性的神奇汽车。早在20年前，芝加哥车展就展出全球第一款带有车载信息处理系统的通用汽车。
IT技术实现汽车互联，在争夺互联汽车的OS（车、载操作系统）和汽车的智能大战中，传统车企已不甘心受制于IT企业的先发制人，纷纷祭出浑身解数，抢占制高点。丰田与福特联手，雷诺与日产联手，宝马主导全球产业联盟，仅仅是反击的开始，决战不仅在苹果、谷歌、微软等互联网公司捷足先登的车载操作系统，更在互联汽车、电动汽车、新能源汽车等智能汽车市场。