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轿车利润分化
在汽车门户网站点击率最高的新浪汽车，“明锐降6000，速腾降10000”的降价新闻一直挂在焦点部分。而同时在搜狐汽车的焦点新闻区域，“迈腾领域天籁降万元”、“10万～18万元车型降声一片”的信息一直在博取诱人的点击量。
看起来似乎整个汽车业仍然在打着价格战，尽管这场战争已经持续数年，如此推算，在中国消费者不断得到实惠的背景下，汽车厂商的利润理应越摊越薄。全国乘用车市场信息联席会秘书饶达认为，2007年汽车企业的经济效益有较大幅度的提升，其主要原因在于，合资企业新投产车型的国产化率大幅度提高。部分台资企业的整车国产化率最高可达80％以上。同时，超过90％的合资企业新上市的车型起步国产化率超过40％。到2007年年末，合资企业的平均国产化率达到了75％左右。
按照饶达的分析，中国汽车已经进入规模扩张时代。在规模的旗帜下。利润增长顺理成章。但这个答案显然过于宽泛，在整车市场细分化越来越明显的时代，人们需要更加翔实的理由。
根据中国汽车工业协会统计的数据，2007年1～10月，中国汽车实现汽车销售715万辆，同比增长24％，其中，商用车销量为207万辆，增长25.1％；乘用车销量为507万辆。增长速度为23.6％。
在这一销售数字背后，整车行业利润增长幅度超过了60％，创2003年以来利润增速的最高水平。“这60％的行业利润增长幅度包含乘用车和商用车，而乘用车，尤其是轿车的增长起到了决定性的作用。”汽车分析师郭宇说。
在轿车销量比重增加、结构业已构成的背景下，乘用车销售结构也开始分化。2007年，利润原本稀薄的小排量车销量下滑，与2006年同期相比，整体销量下滑13.6％；与此同时，轿车消费排量偏好区间上移，1.6～2.5升排量区间的轿车快速增长。而轿车销售的利润空间主要存在于这一区间。
“这便是轿车利润整体增长的秘密。一方面国产化率继续深入，得以在保持一定利润的基础上继续支撑价格的下滑；另一方面，消费主体对于中高档轿车的偏好转移使得这—部分的销量增幅加大，而这一部分恰好是轿车利润的中坚力量。”郭宇如是说。
增长多样化
经过几年的高速发展。轿车企业的竞争格局已经初步显现。以一汽、上汽、东风、长安为主体的个体及其合资企业，成为中国汽车市场的主力队员。然而，轿车市场的集中度仍然相对较低，2007年1～10月，这前4名企业的市场份额约为35.6％。其余35.6％的份额被剩余的数十家汽车企业瓜分，江淮、长城、长丰等企业纷纷进入轿车领域更加剧了该领域的竞争。
企业过于分散，则产业整合难免，更大规模汽车集团出现将强化汽车业规模化获取利润的这一特点。
一方面，现在的汽车行业已经度过了2002～2003年的井喷时期，企业必须依靠品牌、研发实力和规模取胜，这就使得部分品牌和研发能力相对薄弱的公司被市场弱化：另一方面，虽然近几年单个汽车企业的规模不断扩大，但和丰田、通用等年销量超过900万辆的规模水平相比，我国的汽车企业的规模水平还亟待提高。另外，国家产业政策也鼓励汽车集团的并购整合。
此外，随着轿车销量的不断增长，汽车售后服务市场的盈利能力也将得到释放。美国《新闻周刊》和英国《经济学家》刊载文章对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析。在一个完全成熟的国际化的汽车市场。汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，有60％的利润是在其服务领域中产生的。
本土企业出现生存危机
2008年，中国汽车业仍然将踏着牛步前行。从国内形势看，中国经济高速发展、人民币升值，令中国人的腰包鼓了起来，钱从银行迅速流向投资和消费领域，汽车成为最重要的消费品之一。与以往不同，汽车不再是有钱阶层的专利品，它变成了中青年一代通吃的青睐品：中年一代开始步入换车时代，将小车换成大车、将经济型轿车换成中高档车甚至豪华车；注重享受的新一代也争相挤入汽车消费大军。
“2008年，可能会成为中国汽车的一个重新整合年，而且力度会很大，从某种意义上，2008年也是新旧势力重新划分势力范围的一个转折性的年份，谁抓住了机会，谁也就拥有了先机。”对于传闻中的华晨与广汽，包括奇瑞等企业有可能重组的；肖息，新华信汽车事业部副总经理陈育松这样认为。资本重组显然是为了迎接更大更激烈的市场竞争而蓄力。这样看来，资本重组的“集结号”，看似没有硝烟，实则锋芒毕露。
“如果不去图谋变革，2008年中国自主品牌汽车企业的日子会更加艰难。”陈育松直言不讳。
事实上，2007年以来，中国自主品牌车企的生存危机已经显出了些许端倪。
据最新的全国乘用车信息联席会月度报告说，2007年，自主汽车的销量同比下降了10万辆。也就是说。当中国汽车整体销量一路上扬的时候，自主汽车却像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市场份额上也出现了急剧下滑。
其实。自主汽车也曾有过辉煌。2006年自主汽车的市场份额一度超过了日系车，名列第一，2007年上半年。奇瑞汽车甚至拿过月度销售冠军，但这一切似乎只能昙花一现。由于在品牌上缺少竞争力，即便是奇瑞、吉利、华晨、海马、比亚迪先后推出了系列新款车型，但自主汽车的市场销售还是没有多大的改观，而随着江淮、江铃、长城、众泰生产轿车的获批，从表面上看。自主品牌的队伍更加壮大了，但实际上自主企业之间的直接竞争和摩擦也随之加剧了。
自主品牌别在内讧了
自主品牌之间互相内讧的起因往往是因为价格。由于中高级车市场基本被合资企业所垄断，加上受它们价格的不断下压。所以在中低端市场上，自主品牌汽车之间混战的场面屡屡出现，而且每一次混战的导火索就是降价。事实上，价格的不断缩水，并没有给自主品牌汽车带来利益，在不降等死，降了找死的二难选择面前，对着自己患难的兄弟开刀，自主品牌企业的这种做法，实在是一种无奈的选择。
鹤蚌相争，渔翁得利。自主品牌以—种类f以自杀式的行为，不难没有挽救在销售数据上的颓势，反而使得自己在销售环节显得更加狼狈不堪，而伴随着汽车价格的不断跳水，自主汽车的利润也开始见底。
现在，从奇瑞A5到比亚迪F3，到吉利的系列产品，自主汽车的主力车型已经退缩到5万元区间内，生存空间的缩小，使得自己的日子更加艰难。好在他们都还活着。
除此之外，在海外市场上，一些自主品牌还是自觉不自觉地把国内市场上的那套自相残杀的招数移植到了国外，低价竞争，同胞相残的现象还是屡见不鲜。
在汽车门户网站点击率最高的新浪汽车，“明锐降6000，速腾降10000”的降价新闻一直挂在焦点部分。而同时在搜狐汽车的焦点新闻区域，“迈腾领域天籁降万元”、“10万～18万元车型降声一片”的信息一直在博取诱人的点击量。
看起来似乎整个汽车业仍然在打着价格战，尽管这场战争已经持续数年，如此推算，在中国消费者不断得到实惠的背景下，汽车厂商的利润理应越摊越薄。全国乘用车市场信息联席会秘书饶达认为，2007年汽车企业的经济效益有较大幅度的提升，其主要原因在于，合资企业新投产车型的国产化率大幅度提高。部分台资企业的整车国产化率最高可达80％以上。同时，超过90％的合资企业新上市的车型起步国产化率超过40％。到2007年年末，合资企业的平均国产化率达到了75％左右。
按照饶达的分析，中国汽车已经进入规模扩张时代。在规模的旗帜下。利润增长顺理成章。但这个答案显然过于宽泛，在整车市场细分化越来越明显的时代，人们需要更加翔实的理由。
根据中国汽车工业协会统计的数据，2007年1～10月，中国汽车实现汽车销售715万辆，同比增长24％，其中，商用车销量为207万辆，增长25.1％；乘用车销量为507万辆。增长速度为23.6％。
在这一销售数字背后，整车行业利润增长幅度超过了60％，创2003年以来利润增速的最高水平。“这60％的行业利润增长幅度包含乘用车和商用车，而乘用车，尤其是轿车的增长起到了决定性的作用。”汽车分析师郭宇说。
在轿车销量比重增加、结构业已构成的背景下，乘用车销售结构也开始分化。2007年，利润原本稀薄的小排量车销量下滑，与2006年同期相比，整体销量下滑13.6％；与此同时，轿车消费排量偏好区间上移，1.6～2.5升排量区间的轿车快速增长。而轿车销售的利润空间主要存在于这一区间。
“这便是轿车利润整体增长的秘密。一方面国产化率继续深入，得以在保持一定利润的基础上继续支撑价格的下滑；另一方面，消费主体对于中高档轿车的偏好转移使得这—部分的销量增幅加大，而这一部分恰好是轿车利润的中坚力量。”郭宇如是说。
增长多样化
经过几年的高速发展。轿车企业的竞争格局已经初步显现。以一汽、上汽、东风、长安为主体的个体及其合资企业，成为中国汽车市场的主力队员。然而，轿车市场的集中度仍然相对较低，2007年1～10月，这前4名企业的市场份额约为35.6％。其余35.6％的份额被剩余的数十家汽车企业瓜分，江淮、长城、长丰等企业纷纷进入轿车领域更加剧了该领域的竞争。
企业过于分散，则产业整合难免，更大规模汽车集团出现将强化汽车业规模化获取利润的这一特点。
一方面，现在的汽车行业已经度过了2002～2003年的井喷时期，企业必须依靠品牌、研发实力和规模取胜，这就使得部分品牌和研发能力相对薄弱的公司被市场弱化：另一方面，虽然近几年单个汽车企业的规模不断扩大，但和丰田、通用等年销量超过900万辆的规模水平相比，我国的汽车企业的规模水平还亟待提高。另外，国家产业政策也鼓励汽车集团的并购整合。
此外，随着轿车销量的不断增长，汽车售后服务市场的盈利能力也将得到释放。美国《新闻周刊》和英国《经济学家》刊载文章对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析。在一个完全成熟的国际化的汽车市场。汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，有60％的利润是在其服务领域中产生的。
本土企业出现生存危机
2008年，中国汽车业仍然将踏着牛步前行。从国内形势看，中国经济高速发展、人民币升值，令中国人的腰包鼓了起来，钱从银行迅速流向投资和消费领域，汽车成为最重要的消费品之一。与以往不同，汽车不再是有钱阶层的专利品，它变成了中青年一代通吃的青睐品：中年一代开始步入换车时代，将小车换成大车、将经济型轿车换成中高档车甚至豪华车；注重享受的新一代也争相挤入汽车消费大军。
“2008年，可能会成为中国汽车的一个重新整合年，而且力度会很大，从某种意义上，2008年也是新旧势力重新划分势力范围的一个转折性的年份，谁抓住了机会，谁也就拥有了先机。”对于传闻中的华晨与广汽，包括奇瑞等企业有可能重组的；肖息，新华信汽车事业部副总经理陈育松这样认为。资本重组显然是为了迎接更大更激烈的市场竞争而蓄力。这样看来，资本重组的“集结号”，看似没有硝烟，实则锋芒毕露。
“如果不去图谋变革，2008年中国自主品牌汽车企业的日子会更加艰难。”陈育松直言不讳。
事实上，2007年以来，中国自主品牌车企的生存危机已经显出了些许端倪。
据最新的全国乘用车信息联席会月度报告说，2007年，自主汽车的销量同比下降了10万辆。也就是说。当中国汽车整体销量一路上扬的时候，自主汽车却像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市场份额上也出现了急剧下滑。
其实。自主汽车也曾有过辉煌。2006年自主汽车的市场份额一度超过了日系车，名列第一，2007年上半年。奇瑞汽车甚至拿过月度销售冠军，但这一切似乎只能昙花一现。由于在品牌上缺少竞争力，即便是奇瑞、吉利、华晨、海马、比亚迪先后推出了系列新款车型，但自主汽车的市场销售还是没有多大的改观，而随着江淮、江铃、长城、众泰生产轿车的获批，从表面上看。自主品牌的队伍更加壮大了，但实际上自主企业之间的直接竞争和摩擦也随之加剧了。
自主品牌别在内讧了
自主品牌之间互相内讧的起因往往是因为价格。由于中高级车市场基本被合资企业所垄断，加上受它们价格的不断下压。所以在中低端市场上，自主品牌汽车之间混战的场面屡屡出现，而且每一次混战的导火索就是降价。事实上，价格的不断缩水，并没有给自主品牌汽车带来利益，在不降等死，降了找死的二难选择面前，对着自己患难的兄弟开刀，自主品牌企业的这种做法，实在是一种无奈的选择。
鹤蚌相争，渔翁得利。自主品牌以—种类f以自杀式的行为，不难没有挽救在销售数据上的颓势，反而使得自己在销售环节显得更加狼狈不堪，而伴随着汽车价格的不断跳水，自主汽车的利润也开始见底。
现在，从奇瑞A5到比亚迪F3，到吉利的系列产品，自主汽车的主力车型已经退缩到5万元区间内，生存空间的缩小，使得自己的日子更加艰难。好在他们都还活着。
除此之外，在海外市场上，一些自主品牌还是自觉不自觉地把国内市场上的那套自相残杀的招数移植到了国外，低价竞争，同胞相残的现象还是屡见不鲜。