在南美大陆建设横贯东西、联通大西洋和太平洋“两洋铁路”的宏伟构想一经提出，便成为国际社会讨论的热点。特别是2014年以来，继中国国家主席和国务院总理先后与巴西、秘鲁等国家领导人就“两洋铁路”建设的相关问题达成一致、确定由相关国家共同推进并实质性启动前期研究工作之后，更是备受世界各国的广泛关注。
　　按照初步概算，“两洋铁路”投资规模将超过600亿美元，有望成为新世纪以来南美大陆最大的跨国性交通设施项目。从目前进展来看，前期工作总体顺利。但要推进这一战略工程真正落地、特别是在中方深度参与下落地实施，还面临诸多困难和挑战。毕竟，类似墨西哥、委内瑞拉以及美国西部快线等一批中方积极参与、起初高调宣称进展顺利、中途却突然“一键死亡”的不成功案例，近期我们经历得太多了。中拉国家共同推进“两洋铁路”建设，必须把握本质逻辑，遵循经济规律，客观认识其功能作用和建设目的，围绕各方关切，找准利益契合点，创新双多边合作的理念、思路、模式和机制。
　　本质上看，“两洋铁路”的核心作用有二。一是构筑经济高效的“联运通道”。即在南美大陆形成连接“两洋”的陆桥多式联运通道，实现资源要素跨区域、跨洲际的畅捷流动。该通道不仅包括铁路，还包括公路、航空以及水运和管道，是以铁路为骨干，公路为基础，其他运输方式为补充的综合运输大通道。强调各种运输方式按照自身技术特征，合理分工，有机衔接，更好满足物资在南美地区内部以及南美大陆与亚、欧、非等大陆板块之间的高效流转和跨境运输。与穿行巴拿马运河的国际海运通道相比，“两洋”联运通道在通过能力、运行时间、运输费用等方面具有一定优势，而且其贯连南美沿海地区与内陆腹地，辐射面广、通达度深，作用影响更为直接。
　　二是打造富有活力的“经济走廊”。即“借联运通道之机，筑经济走廊之本”，充分发挥运输通道对国土资源开发、区域空间拓展、城镇产业布局等的支撑引领作用，依托“两洋”联运通道，串接地理区位好、资源禀赋优、发展潜力大的城市和地区，形成“通道经济” “枢纽经济”效益，打造支撑区域经济增长的新兴引擎和经济轴带。在世界经济格局深度调整的大背景下，围绕多式联运通道，以运输链为纽带，构筑符合供应链、产业链、价值链协作规律的经济走廊，有效拓展内陆腹地发展空间，促进区域均衡协调发展，已成为巴西、秘鲁等拉美国家探寻经济增长新动力的重要方向。事实上，上世纪巴西迁都巴西利亚，也正是出于内陆腹地开发开放的战略考虑。
　　上述两个方面，我国与拉美国家存在极强的战略互补性和利益契合点。围绕“两洋联运通道”和“两洋经济走廊”建设，中拉之间深度合作的市场空间广阔。改革开放30多年来，我国在交通基础设施建设、综合运输通道和枢纽布局以及依托运输通道构筑区域经济走廊方面，取得的成绩、积累的经验、探索形成的“中国模式”，可供拉美国家参考借鉴。拉美国家与我国的产业互补性和发展差异性，也为经济新常态下，依托“两洋”通道开展国际产能合作创造了条件。
　　但也要清醒地认识到，拉美国家与我国在历史传承、文化习俗、制度框架等方面存在很大差别，即使同处南美的巴西和秘鲁两国也有着明显差异。因此，中拉之间的双多边合作，不能一厢情愿地简单复制。对于一些关键问题，必须慎重考虑。首先是线路走向。目前推荐的方案，起自巴西里约热内卢州，向西北方向经过铁矿资源丰富的米纳斯吉拉斯州、首都巴西利亚所在的戈亚斯州、大豆和牛肉等农产品中心马托格罗索州、森林资源富饶的朗多尼亚州和亚马孙州等，从阿克里州进入秘鲁，经过首都利马，在西部卡亚俄港、莫延多港或者阿里卡港入海。该方案线路总里程约5000公里，可利用既有线约2000公里，需新建3000公里左右。但该线路穿越亚马孙雨林和高海拔地区范围较大，在生态环境影响和施工可行性方面必须充分论证。其次是技术标准。目前拉美各国铁路标准制式不一，巴西为1000mm的窄轨，秘鲁是小于1000mm的窄轨，而我国则是1435mm的标准规，究竟采用何种标准制式需要系统考量。再次是合作模式。这是最关键的问题。究竟选择何种建设模式，需要战略智慧，必须充分了解当地各层次政策法规和利益关切，做好风险评估，要有多套应对方案。当前国际社会纷纷要求效仿的中印尼高铁合作模式只是个案，不具备广泛推广性。最后，要让中拉合作真正回归市场行为，各方自觉自愿、顺其自然，政府只需做好必要的协调和保障。