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【摘 要】通辽至霍林河铁路、通辽至四平铁路电化改造完成后，四平站客货压力将增大，通过对四平枢纽地区现状的描述及各年度客货运量的分析提出四平枢纽存在问题，并对存在问题提出解决方案，为其他现状铁路电化改造引入枢纽方案研究提供参考。
【关键词】通四铁路；四平枢纽；电化改造；方案研究。
1、概述
现沈阳铁路局管辖内铁路70%为非电化铁路，电化改造势在必行，电化改造完成后对枢纽站将造成很大的客货压力，且一些既有枢纽存在折角车流、客货不畅、能力不足、历史遗留等诸多问题。本文针对通霍铁路、通四铁路电气化改造完成后，对四平枢纽设计年度客货系统分析及通过能力适应性分析并结合枢纽远期规划提出存在问题，并对存在问题研究解决方案。
2、四平枢纽既有概况及年度客货运量分析
2.1 四平枢纽既有概况
四平站处于京哈、平齐及四梅铁路3条干线铁路交汇点，衔接沈阳、哈尔滨、郑家屯、梅河口4个方向，平齐线和四梅线均在京哈线上的四平站接轨，为典型的一站式枢纽。枢纽范围南起京哈线毛家店站，北至京哈线十家堡站，东自四梅线平东站，西至平齐线泉沟站，共有车站5个，其中四平站为客货纵列式编组站，其它均为中间站。
四平站为客货纵列式编组站，双向二级六场站型。京哈线南北贯通；四梅甲线自上行调车场尾部引出，乙线（进场线）上跨京哈双线引入下行到达场，环线连接上行调车场和下行到达场、直通场；平齐甲线外包机务段引入客运车场，乙线下穿京哈双线引入上行到达场。
客运车场有到发线8条（含京哈正线2条、货车通过线3条），机车走行线1条，牵出线兼机车走行线1条；旅客站台3座，旅客天桥、地道、行包通道各1座。
下行系统直通场和到达场横列，到达场有到达线7条，直通场有到发线4条，两场间有四梅正线1条；调车场纵列于到达场北端，有调车线17条。
上行系统到达场和客运车场横列，有到达线5条；直通场和调车场横列，自西向东依次布置京哈上行正线1条，到发线4条，机车走行线1条，交接线2条，调车线22条。上下行调车场间有京哈下行正线、直通发车走行线、四梅客车通过线各1条。另设有机务折返段、列检车间、货场等。
2.2 研究年度客货运量分析
四平地区为典型的“十”字型枢纽，各方向客货运输全部经由四平站，因此以通过运量为主，地方运量为辅。
1.货运量
预计四平站发送地方运量2020年、2030年分别达到264万吨、327万吨，到达量分别为379万吨、467万吨。
研究年度随着哈大客专的建成，哈大通道实现客货分线，既有线货运能力得到进一步释放。预计到2020年哈大线（铁岭口）上行货流密度10383万吨，下行3515万吨；2030年上行货流密度12838万吨、4580万吨。
（4）四平枢纽分方向货物列车对数见表2-4。
2.客运量
（1）现状分析
四平站是四平地区主要的客运站，客流量逐年上升，从2005年的276万人增长到2011年的404万人。从统计分析，四平站旅客发送以管内客流为主，占合计发送量的80%左右。
由于四平站位于京哈线和平齐与四梅线的交叉点，因此，四平地区的客流在京哈线方向以直通客流为主，平齐与四梅线方向以管内客流为主。现状，由于四平站通过列车多，以带流的方式进行运输，因此无始发终到旅客列车。
根据旅客交流量及列车输送能力，确定四平地区的分方向旅客列车对数，见表2-9。
3、研究年度地区客、货运系统能力适应性分析
3.1客运系统
3.1.1 四平站客运作业量
根据四平枢纽分方向旅客列车对数表，以及四平站客运作业量分析，四平站远期办理始发终到旅客列车对数为16对，办理各方向通过旅客列车对数为19对，经核定，本站客运车场需要到发线数量为5条。
3.1.2货运系统
解编系统方案
四平枢纽的货车主要为京哈南北通过车流，四平站货运系统为双向二级六场，既有设备规模较大，由于相邻编组站作业分工的调整，四平站编组站在路网上的作用已经弱化，逐步向干线上“区段站”的作用过渡。本次研究维持四平站承担到发枢纽地区的货物列车和各个方向的区段、摘挂列车的解编作业。
1. 四平站货运作业量
研究年度近远期四平站货运作业量见表3-1。
2.各场作业量核定
根据四平站货运作业量表，上行到达场近、远期作业量为48列、56列，现状上行到达场有到达线5条，经查表核定上行到达场规模满足运量需求；上行编发场近、远期作业量为24列、23列，现状上行编发场有调车线22条，其中编发线9条，且（9）～（14）道共有6条编发线的出发端线路和咽喉已电化，经核定其规模满足运量需求；上行直通场近、远期无调中转列车为42列、58列，长春至沈阳方向的直通车正线通过，近、远期运量为60列、69列，现状上行直通场到发线为4条，根据作业量核定满足运量要求。
下行到达场近、远期作业量为34列、41列，现状下行到达场有到达线7条，经查表核定下行到达场规模满足运量需求；下行编发场近、远期作业量为59列、74列，现状下行编发场有调车线17条，其中编发线11条，且（5）～（11）道共7条编发线的出发端线路和咽喉已电化，经核定其规模满足运量需求；下行直通场近、远期无调中转列车为37列、45列，沈阳至长春方向直通车正线通过，近、远期运量为55列、66列，现状下行直通场到发线为4条，根据作业量核定满足运量要求。
4枢纽存在问题及解决办法
4.1四平站客运车场京哈正线邻靠站台，站台面的使用效率不高。客场到发线有效长均不满足650m要求，接发客车的到发线最短的只有264m，最长的也只有530m。 解决方案：本站目前有站台3座，可接发客车的股道数为5条，但是由于京哈正线邻靠站台，站台的使用效率不高，将二站台向北侧平移至5道外侧，二、三站台之间设置为两台夹4线。客车场中部咽喉向沈阳侧平移，延长客车场到发线有效长至650系列，新建二站台规模为550 m×11.5 m×1.25 m。
4.2哈大电化时对本站进行了电气化改造，但目前四平站仍有部分股道未能电化，车站进行作业时受未电化股道影响较大。
解决方案：由于平齐线（郑家屯—四平）电气化改造将准备实施建设，为使本站更好的运输作业，将四平站部分车场以下股道需进行现状电化：上行到达场5道、上行编发场7道、环线、下行直通场V道、下行到达场1、2道；下行编发场12、13、14道（编发线，部分挂网）；平齐上行进站（SQL）-144道岔间正线及通往上行到达场1—5道进路；客场1—10道至平齐下行线列车进路。上行北牵出线（上行到达场1、5道本务机车待挂停留，按停留2台机车长度挂接触网），下行机待线（下行到达场、下行直通场接平齐下行线到达电力机车拔头、停留）以及挂网股道之间的相关渡线进行电化挂网。
4.3长春至郑家屯方向车流在地区内存在折角运行。
解决方案：根据枢纽分方向货物列车对数表，研究年度郑家屯至长春方向的货车列数近、远期分别为5列、6列，为了解决郑家屯方向至长春方向的货物列车折角运行的问题，从平齐线至哈大线间新建西北联络线来解决此问题。（图4-1 四平铁路枢纽布置示意图）
4.5上行调车场尾部南牵出线不够长，只有597m，增加了上行调车场调车作业取送车的次数。
解决方案：根据枢纽分方向货物列车对数表，研究年度郑家屯至长春方向的货车列数近远期分别为5列、6列，为了解决郑家屯方向至长春方向的货物列车折角运行的问题，从平齐线至哈大线间新建西北联络线来解决此问题。
4.6下行调车场的调车作业取送车是利用客场既有2道作为牵出线来使用，与客场1道接发车作业干扰，使得1道到发线及基本站台的使用效率低。
解决方案：由于下行调车场尾部调车作业利用客场（2）道进行牵出和调车作业，对（1）道接发客车和基本站台的充分使用影响很大，但是由于（1）道靠基本站台，已无改建条件，所以基本站台在使用中只能选择（2）道无调车作业的时间进行接发车，经与车站调查了解，目前本站基本站台及（1）道每天只接发1对郑家屯方向至梅河口方向的通过旅客列车，其他始发终到及通过客车作业均集中在第二、第三站台进行。另外根据近远期旅客列车作业对数核对，两座中间站台对应的4条到发线在研究年度也是可以满足运输需求的。
5、结语
对于现状电化铁路引入枢纽的研究要遵循以下原则：（1）充分考虑整个地区的既有铁路现状；（2）客观实际的分析年度客货运量及车流构成特点；（3）对枢纽存在问题通过综合分析比较，提出最佳的解决方案及最佳建设时机。
参考文献：
[1] GB50090-2006，铁路线路设计规范[S]
[2] GB50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].
[3] 铁道第三勘察设计院有限公司.四平地区枢纽方案研究[R].吉林.2013
作者简介：
兰俊奇，男，出生于1981年3月
毕业院校：2005年毕业于兰州交通大学土木工程专业
现任职称：工程师
【关键词】通四铁路；四平枢纽；电化改造；方案研究。
1、概述
现沈阳铁路局管辖内铁路70%为非电化铁路，电化改造势在必行，电化改造完成后对枢纽站将造成很大的客货压力，且一些既有枢纽存在折角车流、客货不畅、能力不足、历史遗留等诸多问题。本文针对通霍铁路、通四铁路电气化改造完成后，对四平枢纽设计年度客货系统分析及通过能力适应性分析并结合枢纽远期规划提出存在问题，并对存在问题研究解决方案。
2、四平枢纽既有概况及年度客货运量分析
2.1 四平枢纽既有概况
四平站处于京哈、平齐及四梅铁路3条干线铁路交汇点，衔接沈阳、哈尔滨、郑家屯、梅河口4个方向，平齐线和四梅线均在京哈线上的四平站接轨，为典型的一站式枢纽。枢纽范围南起京哈线毛家店站，北至京哈线十家堡站，东自四梅线平东站，西至平齐线泉沟站，共有车站5个，其中四平站为客货纵列式编组站，其它均为中间站。
四平站为客货纵列式编组站，双向二级六场站型。京哈线南北贯通；四梅甲线自上行调车场尾部引出，乙线（进场线）上跨京哈双线引入下行到达场，环线连接上行调车场和下行到达场、直通场；平齐甲线外包机务段引入客运车场，乙线下穿京哈双线引入上行到达场。
客运车场有到发线8条（含京哈正线2条、货车通过线3条），机车走行线1条，牵出线兼机车走行线1条；旅客站台3座，旅客天桥、地道、行包通道各1座。
下行系统直通场和到达场横列，到达场有到达线7条，直通场有到发线4条，两场间有四梅正线1条；调车场纵列于到达场北端，有调车线17条。
上行系统到达场和客运车场横列，有到达线5条；直通场和调车场横列，自西向东依次布置京哈上行正线1条，到发线4条，机车走行线1条，交接线2条，调车线22条。上下行调车场间有京哈下行正线、直通发车走行线、四梅客车通过线各1条。另设有机务折返段、列检车间、货场等。
2.2 研究年度客货运量分析
四平地区为典型的“十”字型枢纽，各方向客货运输全部经由四平站，因此以通过运量为主，地方运量为辅。
1.货运量
预计四平站发送地方运量2020年、2030年分别达到264万吨、327万吨，到达量分别为379万吨、467万吨。
研究年度随着哈大客专的建成，哈大通道实现客货分线，既有线货运能力得到进一步释放。预计到2020年哈大线（铁岭口）上行货流密度10383万吨，下行3515万吨；2030年上行货流密度12838万吨、4580万吨。
（4）四平枢纽分方向货物列车对数见表2-4。
2.客运量
（1）现状分析
四平站是四平地区主要的客运站，客流量逐年上升，从2005年的276万人增长到2011年的404万人。从统计分析，四平站旅客发送以管内客流为主，占合计发送量的80%左右。
由于四平站位于京哈线和平齐与四梅线的交叉点，因此，四平地区的客流在京哈线方向以直通客流为主，平齐与四梅线方向以管内客流为主。现状，由于四平站通过列车多，以带流的方式进行运输，因此无始发终到旅客列车。
根据旅客交流量及列车输送能力，确定四平地区的分方向旅客列车对数，见表2-9。
3、研究年度地区客、货运系统能力适应性分析
3.1客运系统
3.1.1 四平站客运作业量
根据四平枢纽分方向旅客列车对数表，以及四平站客运作业量分析，四平站远期办理始发终到旅客列车对数为16对，办理各方向通过旅客列车对数为19对，经核定，本站客运车场需要到发线数量为5条。
3.1.2货运系统
解编系统方案
四平枢纽的货车主要为京哈南北通过车流，四平站货运系统为双向二级六场，既有设备规模较大，由于相邻编组站作业分工的调整，四平站编组站在路网上的作用已经弱化，逐步向干线上“区段站”的作用过渡。本次研究维持四平站承担到发枢纽地区的货物列车和各个方向的区段、摘挂列车的解编作业。
1. 四平站货运作业量
研究年度近远期四平站货运作业量见表3-1。
2.各场作业量核定
根据四平站货运作业量表，上行到达场近、远期作业量为48列、56列，现状上行到达场有到达线5条，经查表核定上行到达场规模满足运量需求；上行编发场近、远期作业量为24列、23列，现状上行编发场有调车线22条，其中编发线9条，且（9）～（14）道共有6条编发线的出发端线路和咽喉已电化，经核定其规模满足运量需求；上行直通场近、远期无调中转列车为42列、58列，长春至沈阳方向的直通车正线通过，近、远期运量为60列、69列，现状上行直通场到发线为4条，根据作业量核定满足运量要求。
下行到达场近、远期作业量为34列、41列，现状下行到达场有到达线7条，经查表核定下行到达场规模满足运量需求；下行编发场近、远期作业量为59列、74列，现状下行编发场有调车线17条，其中编发线11条，且（5）～（11）道共7条编发线的出发端线路和咽喉已电化，经核定其规模满足运量需求；下行直通场近、远期无调中转列车为37列、45列，沈阳至长春方向直通车正线通过，近、远期运量为55列、66列，现状下行直通场到发线为4条，根据作业量核定满足运量要求。
4枢纽存在问题及解决办法
4.1四平站客运车场京哈正线邻靠站台，站台面的使用效率不高。客场到发线有效长均不满足650m要求，接发客车的到发线最短的只有264m，最长的也只有530m。 解决方案：本站目前有站台3座，可接发客车的股道数为5条，但是由于京哈正线邻靠站台，站台的使用效率不高，将二站台向北侧平移至5道外侧，二、三站台之间设置为两台夹4线。客车场中部咽喉向沈阳侧平移，延长客车场到发线有效长至650系列，新建二站台规模为550 m×11.5 m×1.25 m。
4.2哈大电化时对本站进行了电气化改造，但目前四平站仍有部分股道未能电化，车站进行作业时受未电化股道影响较大。
解决方案：由于平齐线（郑家屯—四平）电气化改造将准备实施建设，为使本站更好的运输作业，将四平站部分车场以下股道需进行现状电化：上行到达场5道、上行编发场7道、环线、下行直通场V道、下行到达场1、2道；下行编发场12、13、14道（编发线，部分挂网）；平齐上行进站（SQL）-144道岔间正线及通往上行到达场1—5道进路；客场1—10道至平齐下行线列车进路。上行北牵出线（上行到达场1、5道本务机车待挂停留，按停留2台机车长度挂接触网），下行机待线（下行到达场、下行直通场接平齐下行线到达电力机车拔头、停留）以及挂网股道之间的相关渡线进行电化挂网。
4.3长春至郑家屯方向车流在地区内存在折角运行。
解决方案：根据枢纽分方向货物列车对数表，研究年度郑家屯至长春方向的货车列数近、远期分别为5列、6列，为了解决郑家屯方向至长春方向的货物列车折角运行的问题，从平齐线至哈大线间新建西北联络线来解决此问题。（图4-1 四平铁路枢纽布置示意图）
4.5上行调车场尾部南牵出线不够长，只有597m，增加了上行调车场调车作业取送车的次数。
解决方案：根据枢纽分方向货物列车对数表，研究年度郑家屯至长春方向的货车列数近远期分别为5列、6列，为了解决郑家屯方向至长春方向的货物列车折角运行的问题，从平齐线至哈大线间新建西北联络线来解决此问题。
4.6下行调车场的调车作业取送车是利用客场既有2道作为牵出线来使用，与客场1道接发车作业干扰，使得1道到发线及基本站台的使用效率低。
解决方案：由于下行调车场尾部调车作业利用客场（2）道进行牵出和调车作业，对（1）道接发客车和基本站台的充分使用影响很大，但是由于（1）道靠基本站台，已无改建条件，所以基本站台在使用中只能选择（2）道无调车作业的时间进行接发车，经与车站调查了解，目前本站基本站台及（1）道每天只接发1对郑家屯方向至梅河口方向的通过旅客列车，其他始发终到及通过客车作业均集中在第二、第三站台进行。另外根据近远期旅客列车作业对数核对，两座中间站台对应的4条到发线在研究年度也是可以满足运输需求的。
5、结语
对于现状电化铁路引入枢纽的研究要遵循以下原则：（1）充分考虑整个地区的既有铁路现状；（2）客观实际的分析年度客货运量及车流构成特点；（3）对枢纽存在问题通过综合分析比较，提出最佳的解决方案及最佳建设时机。
参考文献：
[1] GB50090-2006，铁路线路设计规范[S]
[2] GB50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].
[3] 铁道第三勘察设计院有限公司.四平地区枢纽方案研究[R].吉林.2013
作者简介：
兰俊奇，男，出生于1981年3月
毕业院校：2005年毕业于兰州交通大学土木工程专业
现任职称：工程师