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至于有人大谈地铁的经营性质,经济学中有一个著名的“灯塔问题”,说的是一些公共品只能依靠公共财政支出。依我看,产生如此言论的根源恐怕在于有些人把财政当成自家金库,才会持有此等心理
近日,对于北京地铁在高峰时期人流过多、拥挤不堪的情况,有“专家”认为,罪魁祸首是地铁低票价,磨刀霍霍,目标直指执行多年的2元一票制。
北京地铁目前采取低票价,这个“低”是相对于地铁造价而言,同北京这种超大城市每公里动辄10亿左后的造价相比,要靠目前2元通票的票价,年收入大约在10亿左右,也就是说一年能赚回的钱仅能修建一公里。再考虑到运营成本,收回投资基本是不可能的事情。因此,“专家”提出的方案指向两个方向,其一是,“在上下班高峰时段加价”,其二是按照里程计价。赞成加价者认为,地铁运营应符合一定市场规律,另外价格杠杆也能分流客流,减轻营运压力。
听上去很美。但是,如果我们回到兴建地铁的初衷,不就是为了分流超大城市不堪重负的地面客流而采取的方法么?现在“专家”又要通过加价的手段把人们轰回地面,而且是在高峰期轰回去,这种高明的建议不知有无考虑到轰回去的人流难道不会更加重地面交通的拥堵?根据一份对上海地铁3号线的调查,乘坐地铁的旅客中,学生、职员、公务员和小企业主的比例高达9成,退休人员只占到2%;而在7点到10点的高峰期,学生和职员的占比竟然达到100%!由此说明,高峰期的人流几乎全部是上班上学族,这些人的出行需求是刚性的,不会因为票价的提升而改变,如果票价超出其承受能力,他们也只能选择私家车、打车和公交车的方式。再考虑到目前地铁票价其实几乎已经是公交车的5倍,大多选择地铁的人一般都是长程旅客,从而这种“分流”也一定不会分到诸如步行和自行车上。因此,这种分流充其量无非是与邻为恶、“祸水”他流的勾当。不但不符合绿色出行的环保概念,且视市民便捷出行的目标为畏途,说其损人利己毫不过分。
其二,所谓“符合一定的市场规律”,看上去很美。但是,市场不是一个不干胶标签,贴哪儿是哪儿。市场的本质是竞争,不存在竞争的市场叫垄断。而地铁去跟谁竞争?放眼世界上所有地铁,不存在两个地铁公司共生在一个城市的现象,地铁天生就是一个无竞争产业。因此它也天生做不了市场的主体,更不可能符合什么市场规律。当然也许有人会说,地铁可以同其他公共交通方式去竞争啊,比如公交车,但是吊诡的是,这种“竞争”的目的竟然是分流,也即把本来自己的顾客,转让给“竞争对手”,把本来自己的利润,送给竞争对手!面对这样的“竞争”,面对这样的“市场”机制,我们除了赞叹其创造力外,能做的恐怕只有无语。
在这里,“市场”又一次沦为了某些利益集团牟利的工具和说辞。中国人这方面的教训还不够多么?教育产业化、医疗市场化、住房商品化,这著名的“三化”为何搞糟了?前两个对民营深沟壁垒,层层设卡不断提高门槛;后一个产业链后端(商品房)是市场的,前端(土地)还是垄断的。由此,在这种伪市场、真垄断的制度框架中,根本没有什么真正意义上的市场,“市场”只是权力场;也根本没有什么竞争,只有与民争利。这样的市场除了侮辱了市场、搞糟了市场,更带来了当下种种社会乱象和矛盾,甚至危及政府治理和社会安定,进而上升到政治层面的问题。而如此阳谋手段,难道还要在地铁票价上再来一次么?
至于有些人大谈地铁具有经营性质,不能光靠财政补贴。让我看,全然不通。财政补贴不丢人,所有“公立”机构理论上都有财政补贴的影子,财政补贴来自财政预算,说白了来自于民众,民众用自己的钱方便一下自己的出行有什么问题么?经济学中有一个著名的“灯塔问题”,说的是一些公共品就是无法经营(谁也没法确定哪只船上的船长看没看灯塔的信号而必须要交费),只能依靠公共财政支出。依我看,产生如此言论的根源恐怕在于有些人把财政当成自家金库,才会持有此等心理。说到底,日益庞大的公务员队伍难道不是全部吃财政补贴的么?为何没人对此质疑过?
至于是否按里程计价的问题,体现一个城市的整体思路——香港、台北、伦敦都按里程计价,而且伦敦还根据行驶区域,越靠近市中心的路段越贵,纽约则跟北京现在一样,一张票不计里程和换乘次数。北京要参询哪个确实是个问题。我的看法是:一、按照里程加价,无论怎样设计,实际上都难免提高民众的出行成本,虽然有合理性,但在服务民众、鼓励公共交通的大道理前,小道理应该失效;其二、更重要的是,无论最终北京选择了哪种方案,听证会一定要切实办,并且一定要让真正乘坐地铁的人来做决定,来提意见和建议,而不是再弄成“听政会”,即听政府“教导”的会,只有这样才能够积跬步以至千里,稳步达成完善民主的目的。★
(作者为本刊副总编辑)
近日,对于北京地铁在高峰时期人流过多、拥挤不堪的情况,有“专家”认为,罪魁祸首是地铁低票价,磨刀霍霍,目标直指执行多年的2元一票制。
北京地铁目前采取低票价,这个“低”是相对于地铁造价而言,同北京这种超大城市每公里动辄10亿左后的造价相比,要靠目前2元通票的票价,年收入大约在10亿左右,也就是说一年能赚回的钱仅能修建一公里。再考虑到运营成本,收回投资基本是不可能的事情。因此,“专家”提出的方案指向两个方向,其一是,“在上下班高峰时段加价”,其二是按照里程计价。赞成加价者认为,地铁运营应符合一定市场规律,另外价格杠杆也能分流客流,减轻营运压力。
听上去很美。但是,如果我们回到兴建地铁的初衷,不就是为了分流超大城市不堪重负的地面客流而采取的方法么?现在“专家”又要通过加价的手段把人们轰回地面,而且是在高峰期轰回去,这种高明的建议不知有无考虑到轰回去的人流难道不会更加重地面交通的拥堵?根据一份对上海地铁3号线的调查,乘坐地铁的旅客中,学生、职员、公务员和小企业主的比例高达9成,退休人员只占到2%;而在7点到10点的高峰期,学生和职员的占比竟然达到100%!由此说明,高峰期的人流几乎全部是上班上学族,这些人的出行需求是刚性的,不会因为票价的提升而改变,如果票价超出其承受能力,他们也只能选择私家车、打车和公交车的方式。再考虑到目前地铁票价其实几乎已经是公交车的5倍,大多选择地铁的人一般都是长程旅客,从而这种“分流”也一定不会分到诸如步行和自行车上。因此,这种分流充其量无非是与邻为恶、“祸水”他流的勾当。不但不符合绿色出行的环保概念,且视市民便捷出行的目标为畏途,说其损人利己毫不过分。
其二,所谓“符合一定的市场规律”,看上去很美。但是,市场不是一个不干胶标签,贴哪儿是哪儿。市场的本质是竞争,不存在竞争的市场叫垄断。而地铁去跟谁竞争?放眼世界上所有地铁,不存在两个地铁公司共生在一个城市的现象,地铁天生就是一个无竞争产业。因此它也天生做不了市场的主体,更不可能符合什么市场规律。当然也许有人会说,地铁可以同其他公共交通方式去竞争啊,比如公交车,但是吊诡的是,这种“竞争”的目的竟然是分流,也即把本来自己的顾客,转让给“竞争对手”,把本来自己的利润,送给竞争对手!面对这样的“竞争”,面对这样的“市场”机制,我们除了赞叹其创造力外,能做的恐怕只有无语。
在这里,“市场”又一次沦为了某些利益集团牟利的工具和说辞。中国人这方面的教训还不够多么?教育产业化、医疗市场化、住房商品化,这著名的“三化”为何搞糟了?前两个对民营深沟壁垒,层层设卡不断提高门槛;后一个产业链后端(商品房)是市场的,前端(土地)还是垄断的。由此,在这种伪市场、真垄断的制度框架中,根本没有什么真正意义上的市场,“市场”只是权力场;也根本没有什么竞争,只有与民争利。这样的市场除了侮辱了市场、搞糟了市场,更带来了当下种种社会乱象和矛盾,甚至危及政府治理和社会安定,进而上升到政治层面的问题。而如此阳谋手段,难道还要在地铁票价上再来一次么?
至于有些人大谈地铁具有经营性质,不能光靠财政补贴。让我看,全然不通。财政补贴不丢人,所有“公立”机构理论上都有财政补贴的影子,财政补贴来自财政预算,说白了来自于民众,民众用自己的钱方便一下自己的出行有什么问题么?经济学中有一个著名的“灯塔问题”,说的是一些公共品就是无法经营(谁也没法确定哪只船上的船长看没看灯塔的信号而必须要交费),只能依靠公共财政支出。依我看,产生如此言论的根源恐怕在于有些人把财政当成自家金库,才会持有此等心理。说到底,日益庞大的公务员队伍难道不是全部吃财政补贴的么?为何没人对此质疑过?
至于是否按里程计价的问题,体现一个城市的整体思路——香港、台北、伦敦都按里程计价,而且伦敦还根据行驶区域,越靠近市中心的路段越贵,纽约则跟北京现在一样,一张票不计里程和换乘次数。北京要参询哪个确实是个问题。我的看法是:一、按照里程加价,无论怎样设计,实际上都难免提高民众的出行成本,虽然有合理性,但在服务民众、鼓励公共交通的大道理前,小道理应该失效;其二、更重要的是,无论最终北京选择了哪种方案,听证会一定要切实办,并且一定要让真正乘坐地铁的人来做决定,来提意见和建议,而不是再弄成“听政会”,即听政府“教导”的会,只有这样才能够积跬步以至千里,稳步达成完善民主的目的。★
(作者为本刊副总编辑)