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摘要：本文介绍了色差的相关概念和知识，阐述了色差的产生的原因和评价标准。针对目前汽车行业内，车身与外饰件色差日常管理工作中所使用的主要控制方法（标准色板法和样件法）进行优缺点比较，明确了日常色差管理工作中，涂装工程师如何结合实际生产进行控制管理。
关键词：色差管理评价标准控制方法
随着改革开放和经济发展，汽车已不再是奢侈品，逐步走进千家万户。消费者对汽车漆面外观的要求也不断提高。如何保证汽车车身和外饰件颜色一致性成为了涂装工程师面對的棘手问题。本文结合实际出发，重点介绍目前行业内色差控制方法和优缺点，并就实际操作中，如何将色差这一问题控制在合理范围内。一、色差定义及概念
色差：顾名思义，颜色差别，汽车行业将整车装配完成后，某些相邻区域间存在的颜色差异称为色差。基于目前车身喷涂工艺的稳地性能，狭义上色差指车身和相邻外饰件颜色差异。
1976 年国际照明委员会（CIE）发布均匀颜色空间即Lab球面空间定义。我国于1987 年发布国标 GB 7921—1987，进一步明确Lab空间作为国家标准。目前CIE Lab颜色空间已被多数国家认可并广泛使用。其中，L代表明暗度，a代表红绿相，b代表黄绿相。当L为正值时，表示颜色偏亮，偏白;a为正值表示颜色偏红，a为负值表示颜色偏绿;b为正值表示颜色偏黄，b为负值表示颜色偏蓝。三个坐标组成球面坐标，即Lab颜色空间。
二、色差测量与评价标准
目前汽车行业评价色差主要有目视法和色差仪两种。评判者通过肉眼在自然光源或标准D65光源照射下，且周围无彩色物体反光下进行评判，即目视法。当目视法出现争议时，可借助色差仪器测量，实现色差量化。
色差测量通常采用分光测试方法，借助色差仪（常用的如爱色丽公司制造生产的MA68-Ⅱ）自动计算出色度值。样品（L*样品，a*样品，b*样品）和标准件（L*标准，a*标准，b*标准）值之间的色差△Eab*用下式表示。△Eab* = [（△L*）2+（△a*）2+（△b*）2]1/2式中， △L*=L*样品-L*标准（明暗度差异），△a* =a* 样品-a* 标准（红绿相差异），△b* =b*样品-b*标准（黄蓝相差异）。如△L*为正值，结论样品颜色偏亮;△L*为负值，则样品偏深。△a*为正值，样品偏红;△a*为负值，样品偏绿。△b*为正值，样品偏黄;△b*为负值，样品偏蓝。一般可用△Eab*数值大小表示色差严重性，△Eab*值越大表示色差越大。
目前汽车漆面色差的评价没有统一标准，各汽车工厂结合自身经验进行控制。如以△Eab*评价色差：漆面颜色应与内部规定的标准色板一致，对于单色漆，基于油漆中颗粒排列无序，反射过程中不会出现角度异色效应，色差易于控制，一般只要求45°△Eab* ≤1.0视为合格。对金属漆而言，基于片状铝粉在漆膜中平于底材排列，根据光的反射原理，不同角度观察光线随之发生变化，因此，工厂一般要求测量多个角度（如15°，45°，75°，90°和110°）的△Eab*，5个角度的△Eab*平均值≤1.5即为合格。
三、色差控制
3.1标准色板法
具体流程如下：1.根据车身前期外型设计同步开发与车身匹配的颜色。2.汽车车身颜色基本确定后，选定与车身颜色接近的颜色系列。3.油漆供应商用开发的油漆喷涂颜色饰板，送至主机厂颜色审核工程师评判。4.若颜色饰板未通过，则油漆供应商优化颜色调配;若颜色样板获得认可，则用认证合格的这批油漆进行批量喷涂饰板。5.对批量喷涂的颜色饰板逐一使用色差仪进行测量，然后挑选出与主机厂颜色工程师认可饰板最接近的一部分样板作为标准色板。6.将标准色板中公差△Eab*较小的一部分色板作为鉴定标准色板备用，另一部分作为后期颜色比对工作中使用的标准色板;这里需要强调的是鉴定标准色板不直接用作颜色测量，而是作为基准用于对有争议的工作标准色板进行标定并保存。喷涂好的工作标准色板则被分发到各个主机厂部门和外饰件供应商，用于喷漆件颜色色差的控制和优化。7.工作标准色板需定期标定。在正常生产中都使用工作标准色板，但工作标准色板由于使用过程中难免发生磨损，面临日晒和各种贮存环境的影响导致颜色偏移，因此，主机厂颜色工程师需每年对所有的工作标准色板进行集中收回并进行二次鉴定，对于部分与鉴定标准板颜色偏离的报废淘汰。一般情况下，主机厂颜色工程师每年应根据鉴定标准板重新制备工作标准色板，杜绝误差累计现象发生。
3.2样件法
该方法是将主机厂颜色工程师审核通过的油漆直接在生产现场进行工件喷涂，现场确定喷涂工艺参数，当外观质量达到目视标准后，工程师现场签名确认，直接将各类样件作为工作标准色板分发到各个使用部门和外饰件供应商，从而指导他对产品颜色进行控制
3.3优缺点分析
标准色板法即是绝对标准传递的一个过程，整个传递过程的标准即标准色板，优点即标准一致，适用于对颜色开发过程中多个配套外饰件供应商进行同时高效管理;缺点是供应商拿到的标准色板是在主机厂喷涂工艺和条件下完成的，但外饰件喷涂过程中现场工艺不同，工件材质不尽相同，难免与标准色板存在色差。
样件法是相对标准的传递的一个过程，可以更加真实反映不同工艺条件、材质、喷涂条件下零部件呈现的颜色状态，从而提高车身与车身外饰件色彩匹配性;缺点是不适用于对颜色开发过程中多个配套外饰件供应商进行同时高效管理。
综上，主机厂通常采用标准色板法来控制车身的色差，采用样件法来控制与车身部件材质不同的塑料外饰件的色差。
四、结论
整车与外饰件颜色匹配是一项长期复杂艰巨的工作，。本文给出了目前主机厂结合实际生产过程中，通过建立统一颜色标准板和标准件，使得日常色差管理这一难题迎刃而解，保证了整车的外观质量。固然匹配评价方法多种多样，只要我们有持之以恒的决心和不断探索的精神，通过大量的工作慢慢积累，不断改进和完善，色差管控工作才可以做得更好，才能赢得更多用户的信赖和满意。
关键词：色差管理评价标准控制方法
随着改革开放和经济发展，汽车已不再是奢侈品，逐步走进千家万户。消费者对汽车漆面外观的要求也不断提高。如何保证汽车车身和外饰件颜色一致性成为了涂装工程师面對的棘手问题。本文结合实际出发，重点介绍目前行业内色差控制方法和优缺点，并就实际操作中，如何将色差这一问题控制在合理范围内。一、色差定义及概念
色差：顾名思义，颜色差别，汽车行业将整车装配完成后，某些相邻区域间存在的颜色差异称为色差。基于目前车身喷涂工艺的稳地性能，狭义上色差指车身和相邻外饰件颜色差异。
1976 年国际照明委员会（CIE）发布均匀颜色空间即Lab球面空间定义。我国于1987 年发布国标 GB 7921—1987，进一步明确Lab空间作为国家标准。目前CIE Lab颜色空间已被多数国家认可并广泛使用。其中，L代表明暗度，a代表红绿相，b代表黄绿相。当L为正值时，表示颜色偏亮，偏白;a为正值表示颜色偏红，a为负值表示颜色偏绿;b为正值表示颜色偏黄，b为负值表示颜色偏蓝。三个坐标组成球面坐标，即Lab颜色空间。
二、色差测量与评价标准
目前汽车行业评价色差主要有目视法和色差仪两种。评判者通过肉眼在自然光源或标准D65光源照射下，且周围无彩色物体反光下进行评判，即目视法。当目视法出现争议时，可借助色差仪器测量，实现色差量化。
色差测量通常采用分光测试方法，借助色差仪（常用的如爱色丽公司制造生产的MA68-Ⅱ）自动计算出色度值。样品（L*样品，a*样品，b*样品）和标准件（L*标准，a*标准，b*标准）值之间的色差△Eab*用下式表示。△Eab* = [（△L*）2+（△a*）2+（△b*）2]1/2式中， △L*=L*样品-L*标准（明暗度差异），△a* =a* 样品-a* 标准（红绿相差异），△b* =b*样品-b*标准（黄蓝相差异）。如△L*为正值，结论样品颜色偏亮;△L*为负值，则样品偏深。△a*为正值，样品偏红;△a*为负值，样品偏绿。△b*为正值，样品偏黄;△b*为负值，样品偏蓝。一般可用△Eab*数值大小表示色差严重性，△Eab*值越大表示色差越大。
目前汽车漆面色差的评价没有统一标准，各汽车工厂结合自身经验进行控制。如以△Eab*评价色差：漆面颜色应与内部规定的标准色板一致，对于单色漆，基于油漆中颗粒排列无序，反射过程中不会出现角度异色效应，色差易于控制，一般只要求45°△Eab* ≤1.0视为合格。对金属漆而言，基于片状铝粉在漆膜中平于底材排列，根据光的反射原理，不同角度观察光线随之发生变化，因此，工厂一般要求测量多个角度（如15°，45°，75°，90°和110°）的△Eab*，5个角度的△Eab*平均值≤1.5即为合格。
三、色差控制
3.1标准色板法
具体流程如下：1.根据车身前期外型设计同步开发与车身匹配的颜色。2.汽车车身颜色基本确定后，选定与车身颜色接近的颜色系列。3.油漆供应商用开发的油漆喷涂颜色饰板，送至主机厂颜色审核工程师评判。4.若颜色饰板未通过，则油漆供应商优化颜色调配;若颜色样板获得认可，则用认证合格的这批油漆进行批量喷涂饰板。5.对批量喷涂的颜色饰板逐一使用色差仪进行测量，然后挑选出与主机厂颜色工程师认可饰板最接近的一部分样板作为标准色板。6.将标准色板中公差△Eab*较小的一部分色板作为鉴定标准色板备用，另一部分作为后期颜色比对工作中使用的标准色板;这里需要强调的是鉴定标准色板不直接用作颜色测量，而是作为基准用于对有争议的工作标准色板进行标定并保存。喷涂好的工作标准色板则被分发到各个主机厂部门和外饰件供应商，用于喷漆件颜色色差的控制和优化。7.工作标准色板需定期标定。在正常生产中都使用工作标准色板，但工作标准色板由于使用过程中难免发生磨损，面临日晒和各种贮存环境的影响导致颜色偏移，因此，主机厂颜色工程师需每年对所有的工作标准色板进行集中收回并进行二次鉴定，对于部分与鉴定标准板颜色偏离的报废淘汰。一般情况下，主机厂颜色工程师每年应根据鉴定标准板重新制备工作标准色板，杜绝误差累计现象发生。
3.2样件法
该方法是将主机厂颜色工程师审核通过的油漆直接在生产现场进行工件喷涂，现场确定喷涂工艺参数，当外观质量达到目视标准后，工程师现场签名确认，直接将各类样件作为工作标准色板分发到各个使用部门和外饰件供应商，从而指导他对产品颜色进行控制
3.3优缺点分析
标准色板法即是绝对标准传递的一个过程，整个传递过程的标准即标准色板，优点即标准一致，适用于对颜色开发过程中多个配套外饰件供应商进行同时高效管理;缺点是供应商拿到的标准色板是在主机厂喷涂工艺和条件下完成的，但外饰件喷涂过程中现场工艺不同，工件材质不尽相同，难免与标准色板存在色差。
样件法是相对标准的传递的一个过程，可以更加真实反映不同工艺条件、材质、喷涂条件下零部件呈现的颜色状态，从而提高车身与车身外饰件色彩匹配性;缺点是不适用于对颜色开发过程中多个配套外饰件供应商进行同时高效管理。
综上，主机厂通常采用标准色板法来控制车身的色差，采用样件法来控制与车身部件材质不同的塑料外饰件的色差。
四、结论
整车与外饰件颜色匹配是一项长期复杂艰巨的工作，。本文给出了目前主机厂结合实际生产过程中，通过建立统一颜色标准板和标准件，使得日常色差管理这一难题迎刃而解，保证了整车的外观质量。固然匹配评价方法多种多样，只要我们有持之以恒的决心和不断探索的精神，通过大量的工作慢慢积累，不断改进和完善，色差管控工作才可以做得更好，才能赢得更多用户的信赖和满意。