9月1日，校车新标准强制实施，直接引发北京两所打工子弟学校近千名小学生退学，因为他们依赖的校车达不到标准，只能停运。对此，新标准的制定者称，新标准的出台是为保障孩子的安全，并不涉及校车的运营管理。而北京的校车运营管理者则表示，新标准确实可保安全，但实施起来困难很大。（《新京报》9月11日）
　　基于校车管理混乱无序和事故频发的现实，北京市自本月初实施校车新标准，这无疑给学生的乘车安全带来了福音。然而，笔者在举双手赞同出台校车新标准的同时，更为因校车新标准而导致上千名小学生离开他们自己心仪的母校，感到忧虑和不安。
　　按道理讲，新公共政策（标准）的面世，能终结校车的混乱局面。不过，出乎预料的是，本来无序的校车市场又重新陷入了新的困境。笔者看来，造成这种情况的主要原因，与政府缺乏制度安排有着很大关联，具体讲，简单地把校车完全推向市场。而在推向市场过程中，由于相关管理部门对企业承揽校车限制很多，如车型、座位数量及安全保险等，这无形中加大了校车的运输成本，这就造成了提高票价家长不能接受，票价太低企业又难以生存的两难境地。在这种背景下，个体运营户又绕过工商部门乘虚而入，成为校车“主力军”，这不仅加大了校车的管理难度，更加剧了校车的危险系数。
　　从某种意义上讲，校车与公交一样，都是城市公共交通的重要组成部分，属于准公共产品的范畴，进一步说，校车与公交一样，所承载的功能都为社会提供公共服务，皆在为国家所倡导的节能减排起表率作用，所以说，把校车列入公交车范畴比较适宜。
　　事实上，张家港市的“校车公交化运作”项目已经成功实行了近两年。据悉，张家港市在2006年初由市交通局与财政局共同出资1500万元购置59辆新车，乘车学生每学期负担220元，低保户子女则免交乘车费。其他不足部分，采取由政府分级“买单”的办法弥补。目前，校车已经发展到106条线路，运送学生人数达到11000余人，基本满足了需要。
　　在国外，不少发达国家在校车运营上，也大都按照公交模式出招。譬如，美国在校车公交化方面有两大突出特点：一方面，各级政府财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补助为400多美元。另一方面，比公交更享有道路“特权”。只要校车停在路边上下乘客，它身后、身边、以至对面车道上的车辆就必须停驶，而且保持距离；校车不动，其他所有车辆就不能移动；学校校车超速行驶，违章处罚是很重的，好车好司机，加上“特殊保护”，校车的事故发生率就会降低。
　　因此，要想解决好校车管理困局，应该按校车公交化的套路出牌，具体来说，首先，政府要校车运营给予财力支持，以保持校车“公益属性”。毕竟，在国内现有经济条件下，校车赢利还不大现实，急需给予财力上的支持。其次，借鉴国外先进管理方法，像美国那样，也给校车一定道路享受“特权”，比如，规定特殊线路，不准恣意赶超校车等。此外，还要从校车制造、管理及经营模式上，以法律形式加以明确，切实保证校车安全。