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摘 要：城市轨道交通近几年随着经济的增长而快速发展，同时乘客对地铁出行的安全性、快捷性、舒适性等要求在不断提高。但是地铁在运营过程中由于设备故障、人为操作、其他突发事件原因可能会导致不同程度的晚点延误，甚至中断运营等情况。而在地铁日常运营过程中，地铁客车故障又是其中最为常见同时也是对地铁运营产生较大负面影响的故障类型之一。本文以广州地铁三号线（番禺广场站至天河客运站交路）为例，重点分析终点站客车故障时，行调组织司机尝试故障客车试后端的可行性。
关键词：终点站 客车故障 尝试后端
中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）09（c）-0069-02
1 中间站与终点站试后端分析与对比
由于地铁线路的设置特点，客车故障时故障地点在终点站或者中间站有相临折返线、存车线等辅助线时，故障客车能动车尽快退出到相应的辅助线，这样能有效地减少对正线运营的影响，从而可以尽快恢复地铁正常运营秩序。
由于中间站与终点站人员配置不同，行车组织灵活性不同，因而行调在发生客车故障时，其中的组织方法和结果都大不相同。
根据《广州地铁控制中心应急处理程序（三号线）》中“客车处理程序时间段划分”要求：第1～2分钟（0～120s）行调排除信号故障操作，第3～5分钟（121～300s）启动执行“车辆故障处理程序”（含试后端）。规定要求5min内试后端，但中间站现实情况往往无法达到。在处理流程中第3～5分钟（121～300s）司机执行“车辆故障处理程序”包含司机负责进行简单故障处理和执行“保底措施”操作并尝试动车2个步骤，在司机操作“保底措施”时，行调才组织车站对故障客车清客，清客时机相对被动，所需时间相对延长。故下文中间站前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”以3min为计算标准，后端操作“保底措施”时客车已清客，以1min为计算标准。
客车故障发生在中间站，此时只有一名列车司机在运行前端，司机由前端换端至后端时间以90s计算，行调因此组织司机尝试后端的可行性受到很大的制约。在本文中计算中间站尝试后端使用时间（T中）=信号排除时间（T排）+前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”时间（T前）+司机换端时间（T换）+后端执行“保底措施”时间（T后）。
T中=T排+T前+T换+T后=7.5min
中间站尝试后端动车实际使用时间为7.5min。中间站尝试后端使用时间为7.5min比规定要求的执行“车辆故障处理程序”时间5min增加了50%。这必将对客车故障后续的救援组织动车造成一定的延误。
当客车故障地点在终点站时，由于终点站有轮值和接车司机，人力资源有足够的保障，现场人员如果能够得到有效的调配，尝试后端可以更高效地处理客车故障，同时终点站列车清客不列入清客指标，客车在发生故障的第一时间可以组织清客，行调能更灵活和高效地进行组织。
番禺广场下行线客车故障发生到连挂动车均以14min为计算标准，救援连挂列车从番禺广场下行线推进运行出清正线厦滘W0905道岔所需时间约为20min（番禺广场下行线至厦滘W0905线路总长约为13.506km，救援推进速度45km/h，实际推进速度按40km/h计算），从故障发生到故障客车出清正线共用时约34min。而正常载客列车从番禺广场下行线运行到厦滘下行线需时约13min。由此可见，整个救援过程无论是持续时间还是影响范围都会对正线运营秩序造成较大影响。
当客车在终点站故障，行调排除完信号故障组织司机执行“车辆故障处理程序”时，可以立即组织故障客车清客，这比在中间站司机操作到“保底措施”再清客更快速和主动，可以有效节约故障处理时间，同时合理安排另一司机在后端待令，节省了在中间站只有一个司机需要换端时间。由于在启动执行“车辆故障處理程序”时同步清客，前端执行“车辆故障处理程序（含保底操作）”时间可以优化为2min，客车两端都有司机，不需要换端时间，客车从终点站退出到辅助线时间为1min（T运）。计算客车故障终点站尝试后端使用时间（T终）=信号排除时间（T排）+前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”时间（T前）+后端执行“保底措施”时间（T后）。
T终=T排+T前+T后=5min
终点站尝试后端使用时间（分钟）为5min。可以符合应急处理程序要求5min完成执行“车辆故障处理程序（含试后端）”，从而如果不成功也不会对后续组织列车救援动车带来较大的影响。同时客车故障试后端成功出清正线的时间（T清）。
T清=T终+T运=6min
终点站客车故障试后端成功出清正线6min，对比救援列车出清正线34min，会有效地减少对正线运行的影响，同时故障影响范围以及行车安全风险因素也大大减低。
2 终点站试后端风险与流程
终点站客车故障试后端成功相对影响较小，但是其组织过程更加严密以及现场人员增加导致调配难度加大，这些都可能存在一定的风险。
（1）客车故障处理流程增加，可能出现行调对故障处理时间点把控不到位，从而延误故障处理，导致后续救援时间增大，扩大故障影响。
（2）现场乘务人员不能准确理解行调意图，终点站乘务轮值掌控力不足，导致两端司机执行不到位，从而延误处理时间。
（3）故障客车两端均有司机，行调呼叫故障列车司机时，存在呼错前/后端司机的情况，导致行调的受令对象出错。
（4）终点站故障客车后端动车时，进路未及时准备，可能出现道岔位置不正确等情况。
结合上述终点站客车故障试后端灵活性以及人员配置优势，可以更加规范行调在终点站组织客车故障试后端流程，提高试后端组织效率。
（1）第1～2分钟（0～120s）行调排除信号故障操作。
（2）第3～4分钟（121～240s）组织故障客车清客，前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”，通知终点站乘务轮值安排另一司机到达故障客车后端司机室。
（3）第5分钟（241～300s）故障客车后端操作“保底措施”尝试动车。
同时根据在组织故障客车试后端过程中的风险点，行调在终点站组织试后端过程中，需要注意以下事项。
（1）故障点行调需及时记录故障发生时间点以及后续处理时间节点，严格按照终点站客车故障处理流程把控处理时间节点，另一行调同时做好提醒。
（2）行调通知终点站乘务轮值安排另一司机上故障客车后端时告知指挥意图，同时现场安排司机到后端时，要求后端司机汇报到位情况。
（3）行调呼叫现场司机时，按照“地点+方向+车次+前/后端”呼叫，行调与司机需要做到呼唤应答，接收不清时，必须与对方核对清楚信息，通话过程中不得打断对方讲话。
（4）终点站客车故障组织执行“车辆故障处理程序”后，行调排列列车前端运行以及后端退车的人工进路。
3 结语
客车故障发生在终点站与中间站时，由于终点站有足够人员配置，同时终点站清客较为灵活，因此在客车故障发生后试后端可行并有所保障。同时故障客车可以以最短时间出清正线，对正线运营秩序影响最小。但是在故障客车试后端的处理过程中处理人员的增加、组织难度加大、涉及面相对多存在一定的风险点，只有规范整个组织流程、把控关键要素，才能更加科学、高效地应对此类故障处理。
参考文献
[1] 广州地铁.行车组织规则（三号线）[Z].2010：10-21.
[2] 广州地铁.控制中心应急处理程序（三号线）[Z].2011：2-18.
关键词：终点站 客车故障 尝试后端
中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）09（c）-0069-02
1 中间站与终点站试后端分析与对比
由于地铁线路的设置特点，客车故障时故障地点在终点站或者中间站有相临折返线、存车线等辅助线时，故障客车能动车尽快退出到相应的辅助线，这样能有效地减少对正线运营的影响，从而可以尽快恢复地铁正常运营秩序。
由于中间站与终点站人员配置不同，行车组织灵活性不同，因而行调在发生客车故障时，其中的组织方法和结果都大不相同。
根据《广州地铁控制中心应急处理程序（三号线）》中“客车处理程序时间段划分”要求：第1～2分钟（0～120s）行调排除信号故障操作，第3～5分钟（121～300s）启动执行“车辆故障处理程序”（含试后端）。规定要求5min内试后端，但中间站现实情况往往无法达到。在处理流程中第3～5分钟（121～300s）司机执行“车辆故障处理程序”包含司机负责进行简单故障处理和执行“保底措施”操作并尝试动车2个步骤，在司机操作“保底措施”时，行调才组织车站对故障客车清客，清客时机相对被动，所需时间相对延长。故下文中间站前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”以3min为计算标准，后端操作“保底措施”时客车已清客，以1min为计算标准。
客车故障发生在中间站，此时只有一名列车司机在运行前端，司机由前端换端至后端时间以90s计算，行调因此组织司机尝试后端的可行性受到很大的制约。在本文中计算中间站尝试后端使用时间（T中）=信号排除时间（T排）+前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”时间（T前）+司机换端时间（T换）+后端执行“保底措施”时间（T后）。
T中=T排+T前+T换+T后=7.5min
中间站尝试后端动车实际使用时间为7.5min。中间站尝试后端使用时间为7.5min比规定要求的执行“车辆故障处理程序”时间5min增加了50%。这必将对客车故障后续的救援组织动车造成一定的延误。
当客车故障地点在终点站时，由于终点站有轮值和接车司机，人力资源有足够的保障，现场人员如果能够得到有效的调配，尝试后端可以更高效地处理客车故障，同时终点站列车清客不列入清客指标，客车在发生故障的第一时间可以组织清客，行调能更灵活和高效地进行组织。
番禺广场下行线客车故障发生到连挂动车均以14min为计算标准，救援连挂列车从番禺广场下行线推进运行出清正线厦滘W0905道岔所需时间约为20min（番禺广场下行线至厦滘W0905线路总长约为13.506km，救援推进速度45km/h，实际推进速度按40km/h计算），从故障发生到故障客车出清正线共用时约34min。而正常载客列车从番禺广场下行线运行到厦滘下行线需时约13min。由此可见，整个救援过程无论是持续时间还是影响范围都会对正线运营秩序造成较大影响。
当客车在终点站故障，行调排除完信号故障组织司机执行“车辆故障处理程序”时，可以立即组织故障客车清客，这比在中间站司机操作到“保底措施”再清客更快速和主动，可以有效节约故障处理时间，同时合理安排另一司机在后端待令，节省了在中间站只有一个司机需要换端时间。由于在启动执行“车辆故障處理程序”时同步清客，前端执行“车辆故障处理程序（含保底操作）”时间可以优化为2min，客车两端都有司机，不需要换端时间，客车从终点站退出到辅助线时间为1min（T运）。计算客车故障终点站尝试后端使用时间（T终）=信号排除时间（T排）+前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”时间（T前）+后端执行“保底措施”时间（T后）。
T终=T排+T前+T后=5min
终点站尝试后端使用时间（分钟）为5min。可以符合应急处理程序要求5min完成执行“车辆故障处理程序（含试后端）”，从而如果不成功也不会对后续组织列车救援动车带来较大的影响。同时客车故障试后端成功出清正线的时间（T清）。
T清=T终+T运=6min
终点站客车故障试后端成功出清正线6min，对比救援列车出清正线34min，会有效地减少对正线运行的影响，同时故障影响范围以及行车安全风险因素也大大减低。
2 终点站试后端风险与流程
终点站客车故障试后端成功相对影响较小，但是其组织过程更加严密以及现场人员增加导致调配难度加大，这些都可能存在一定的风险。
（1）客车故障处理流程增加，可能出现行调对故障处理时间点把控不到位，从而延误故障处理，导致后续救援时间增大，扩大故障影响。
（2）现场乘务人员不能准确理解行调意图，终点站乘务轮值掌控力不足，导致两端司机执行不到位，从而延误处理时间。
（3）故障客车两端均有司机，行调呼叫故障列车司机时，存在呼错前/后端司机的情况，导致行调的受令对象出错。
（4）终点站故障客车后端动车时，进路未及时准备，可能出现道岔位置不正确等情况。
结合上述终点站客车故障试后端灵活性以及人员配置优势，可以更加规范行调在终点站组织客车故障试后端流程，提高试后端组织效率。
（1）第1～2分钟（0～120s）行调排除信号故障操作。
（2）第3～4分钟（121～240s）组织故障客车清客，前端执行“车辆故障处理程序（含保底措施）”，通知终点站乘务轮值安排另一司机到达故障客车后端司机室。
（3）第5分钟（241～300s）故障客车后端操作“保底措施”尝试动车。
同时根据在组织故障客车试后端过程中的风险点，行调在终点站组织试后端过程中，需要注意以下事项。
（1）故障点行调需及时记录故障发生时间点以及后续处理时间节点，严格按照终点站客车故障处理流程把控处理时间节点，另一行调同时做好提醒。
（2）行调通知终点站乘务轮值安排另一司机上故障客车后端时告知指挥意图，同时现场安排司机到后端时，要求后端司机汇报到位情况。
（3）行调呼叫现场司机时，按照“地点+方向+车次+前/后端”呼叫，行调与司机需要做到呼唤应答，接收不清时，必须与对方核对清楚信息，通话过程中不得打断对方讲话。
（4）终点站客车故障组织执行“车辆故障处理程序”后，行调排列列车前端运行以及后端退车的人工进路。
3 结语
客车故障发生在终点站与中间站时，由于终点站有足够人员配置，同时终点站清客较为灵活，因此在客车故障发生后试后端可行并有所保障。同时故障客车可以以最短时间出清正线，对正线运营秩序影响最小。但是在故障客车试后端的处理过程中处理人员的增加、组织难度加大、涉及面相对多存在一定的风险点，只有规范整个组织流程、把控关键要素，才能更加科学、高效地应对此类故障处理。
参考文献
[1] 广州地铁.行车组织规则（三号线）[Z].2010：10-21.
[2] 广州地铁.控制中心应急处理程序（三号线）[Z].2011：2-18.