作为德国电动汽车的优等生e.GO从今年7月开始，正式停止生产和研发。这个五年前进入电动汽车的德国初创明星企业，目前正在进入破产程序。无独有偶，这也正是中国造车新势力拜腾陷入僵局的时刻。6月底拜腾宣布，中国内地业务从7月1日起暂停运营。
　　坏消息传自2019年10月份，e.GO Mobile AG就已经面临资金耗尽的局面，好在股东如德国汽车零部件供应商巨头采埃孚ZF等及时注资1亿欧元。而2020年，一些股东再次提供了紧急援助，注资约3000万欧元。
　　然而，这些都已经无法挽救正在倾斜的大厦。
　　被寄予厚望的小型电动车e.GO Life，并未得到消费者如期的青睐。该公司在2020年1月的一份报告中称：2019年该车型的销量为540台。最初设定的目标是售出1000台，此后又将目标数字修正为600台。传说中的3000份订单，并未能实际转化。在过去几个月中，公司也一直未能提高Life的产量。摇摇晃晃之中，它只能停下一切经营上的挣扎。

　　德国电动车e.GO的失败，提醒中国的造车新势力们：一个汽车制造商建立一个庞大而复杂的供应链，这需要大量的资源和时间，没有捷径。

电动汽车的新风标

　　e.GO一度被认为是德国电动汽车的振兴大旗。
　　亚琛大学的教授团队，曾经开发出的一款价格低廉、非常轰动的电动汽车Street Scooter，后被德国邮政收购。整个团队继续研发和生产高性价比的电动物流运输车。紧接着，为加速商业化运作，该团队于2015年创立e.GO，致力于为短途交通提供高性价比、续航能力强的电动汽车。目前员工约450名。
　　彼时，德国产业界对这辆电动汽车非常有信心。实际上e.GO的第一辆车，就是卖给德国邮政作为邮递车。该车定位于城市内交通用车，速度不高，大约80公里/小时。这款电动车，和传统的大众、奥迪、宝马电动汽车并不一样，它似乎想带来根本性的替代：一辆只有3.4米的小型汽车，即使包括电池，也仅仅重一吨。而价格仅为19900欧元，要知道这可是没有享受国家一分钱补贴的定价。可想而知，e.GO的生产工厂在制造成本上，具有独一无二的优势。最重要的是，它的充电器并不需要特殊的充电桩，插入标准插座一夜即可充满电。
　　e.GO的制造给人带来了耳目一新的垂直一体化制造新理念。从一开始，e.GO就自己做电池，不仅做动力电池，到后来还增加了氢燃料电池。e.GO预料到，未来电动汽车必须高度整合上游，尤其是电池。它的同行很久以后才体会到这一点，比如德国汽车到了今年似乎才如梦方醒，最近几个月纷纷开始并购中国电池企业，在大众入股国轩之后，戴姆勒奔驰也迅速入股孚能科技。
　　而且e.GO深刻地思考了汽车与城市的关系。应该说，e.GO尝试用系统性视角考虑未来的汽车定位。在丰田汽车设想的未来“编织城市”中，也能看到这样的哲学命题。汽车将不会是简单的移动工具，而是社会有机体的一部分。

工业4.0和电动车的双重尖子生

　　e.GO承载着德国制造的双重期望值：一是引领电动汽车的发展，一是扛起工业4.0的大旗。e.GO北莱茵-威斯特法伦州工厂作为工业4.0的标准示范工厂，无论是从实验室，到中试厂，到跟德国电信的5G合作，无一不受到北威州政府的大力呵护。北威州的经济学和数字部长，曾将e.GO智能工厂看成是德国整个行业的灯塔和榜样而四处宣传。
　　有了北威州州长、亚琛市市长出来为e.Go站台，这个工业4.0样板的确很成功，很多人从全世界各地赶来参观考察。毕竟，许多设计制造技术，包含电池制造技术和工艺，都是原创技术并充分结合了数字化的手段。
　　跟其他造车新势力毛头小伙子不同，创始人可是来头不小。创始人Schuh是亚琛工大机床设备研究所WZL和弗朗霍夫生产制造研究所IPT的所长。对生产制造流程，他可以说是烂熟于心。当特斯拉超级工厂的生产进度，屡屡受到各种生产问题的困扰时，Schuh曾经自豪地说，“我们所做的一切都与特斯拉有所不同”。这位60岁的老人从事制造开发工作已经有25年，对几乎所有汽车制造商的生产项目都心中有数。自2002年以来，Schuh一直在亚琛工业大学担任生产系统学系主任，并有丰富的创业经验。2014年将街头滑板车项目高价出售给德国邮政之后，他就着手创立了e.GO。
　　2015年，e.GO搭建的实验室工厂，其生产理念备受推崇。后来的2个示范工厂，无论是从原型设计，还是到电池制造，基本都是前后数字一体化。e.Go租用了一家占地16000m2的新工厂，用来生产e.Go Life电动城市汽车。该项目总投资2570万欧元，其中260万是由北威州政府提供。在“工业4.0”概念走俏的当时，这一工厂也被认为是它的技术典范，最典型的标志是：所有工艺之间都可实现数字互联连接。不仅仅是生产，从设计、到装配、再到销售的全生命周期的数字化连接。连大众都对e.GO张开怀抱，e.GO是大众电动汽车开发平台MEB的首个外部合作伙伴。
　　毫不夸张地说，在德国，e.GO既是原创电动汽车的先锋，也是工业4.0的典范。它以全面透明的方式，查看各种业务流程。从开发、采购、生产和销售，中间都有大量的数据源穿插流动，作为支撑。基于赛博物理系统（CPS）和生产控制系统（CPPS），这在生产中得到了广泛的应用。连网机器与人类进行协同工作，使员工在参与生产的同时得到了诸如增强现实等技术的支持。
　　e.GO甚至把电动汽车看成是一个软件產品，随时可以更新不同车辆的版本，而不是使用传统上的设计冻结。这种可以高度迭代的“更改请求”，为e.GO带来无尽的荣誉。德国人认为这就是一种生产4.0，人、机器和资源相互通信，就像在社交网络中一样，可以灵活地对产品更改作出反应。这种敏捷开发和快速响应的产品生命周期，让人对工业4.0模式有了更多的理解。而这种理念，必须依托超级柔性的工厂，才可能得以实现。它大量采用了自主识别物料系统，自动输送到指定工位，装配时间大大缩短。 　　这背后，又是另外一个故事。这家初创企业，也是首家引入5G生产的德国汽车制造商。
　　德国5G频谱拍卖结束后，e.GO立刻开始跟爱立信、沃达丰合作。采用爱立信的私网解决方案，为它的亚琛工厂部署了私有的5G网络;采用了沃达丰的36组天线覆盖整个工厂，实现了生产线上各种近于实时的数据传输。而移动边缘计算中心MEC则在生产车间直接处理数据。
　　该网络部署完成的运营权归e.GO公司所有，这意味着e.GO是一家拥有5G网络运营商身份的汽车制造商。这比仍处于讨论中的戴姆勒等大型汽车制造商，步伐要快得多。
　　所有的聚光灯，都为e.GO电动汽车打开。

即使工业4.0，也翻身倒下

　　e.GO从其制造成本，设计的灵活性，到一条龙制造，无论思路、理念和生产都是成功的。然而它却走在一条致命的道路上，这条路，大众已经栽倒过一 次。
　　当年大众的辉腾汽车，也是全数字化工厂，堪称工业4.0的典范之作。为了确保辉腾成功，在这款车上汇集了大众集团当时的顶尖技术：D1平台与其后开发的宾利大陆GT完全共享;顶配车型直接移植奥迪的W12 6.0L发动机;原本为豪华越野车途锐准备的空气悬架，也提前在辉腾上采用。为了吸引消费者的关注，大众将宾利等顶级超豪华品牌所独有的极尽奢华概念——“手工定制”移植到辉腾上，并投资1.8亿欧元建造了举世无双的德累斯顿辉腾样板玻璃工厂。全世界的汽车爱好者都可以在德累斯顿，透过玻璃观摩辉腾手工制造的全过程。甚至部分辉腾的订购者，可以享受大众提供的一次旅行，并在玻璃工厂里亲自拿到自己的爱车。
　　这也是一个工业4.0工厂，它搭载了一个品牌的美好梦想。但实际上证明，这个品牌在市场开拓、定价、渠道建设、宣传等方面，完全没有构建一个豪华车的形象。
　　辉腾最后黯然退场，那个著名的样板玻璃工厂，也变成了一个博物馆。那是一个提供“历史教训就在眼前”的场所。现在这个教训，又从老司机，传递给了新司机。e.GO作为一个在大学里成立的初创汽车企业，很难和大型汽车制造商竞争。尽管生产制造可以做得很好，但后续的品牌营销、渠道建设，在挑剔的用户眼里，都是没有半点试错的机会。在中国的造车新势力中，整车厂可以看到同样的教训：一个汽车制造商建立一个庞大而復杂的供应链，这需要大量的资源和时间，没有捷径。
　　e.GO仍然继续在与潜在的国内和国际投资者进行谈判，Schuh表示，有信心在短时间内找到一个好的解决方案。或许电动车真的还有机会，历史上北威州没有整车厂，这也承载了北威州的汽车梦。他们本可以有第二、第三条路可选，最后都选择支持这位教授的创业梦。而且，以亚琛工大为原点的周边研究机构在汽车技术研究开发方面也很厉害，福特研究中心、北汽新能源研究所、亚琛的电动交通研究集群已初具规模。然而这些机会恐怕很难在e.GO这里兑现了。e.GO正在成为一次失败的标本，它再次敲响了警钟：工业4.0不能拯救一个没有战略的制造工厂，而电动汽车也不能拯救一个缺乏基因的汽车企业。