2010年，中国汽车产销均突破1800万辆大关，作为曾经的世界第一大汽车消费市场，美国最好的巅峰记录是1700万辆。
　　也许对消费者而言，动辄多达7-8位数的汽车产销数据并没有任何实际意义，相反他们或许会因为高速膨胀的汽车数量而对未来的用车环境感到担忧。另一种情况是：自主品牌的车主期待从一份优秀的销售数据上找到一份慰藉，以图证明自己的选择并非是错误的。实际上选择的对象无非是自主或合资汽车，然而自主品牌的“山寨”作风和低劣的品质往往是消费者望而却步的根本理由。这个定律在国内如此，在国外也同样不可回避，诸如丰田、雪佛兰、现代以及铃木都已在欠发达地区生产并销售廉价汽车，自主品牌需要更上心的产品才能凸显竞争力。
　　根据中国汽车工业协会发布的信息显示，在2010年自主品牌乘用车销量为627.3万辆，其中自主品牌轿车销量为293.3万辆，几乎占到前者的一半；而这两项数据占乘用车总销量以及轿车总销量的比重分别为45.6%和30.89%。很显然，自主与合资品牌的较量更像是一场没有硝烟的战争，而两股争斗势力已基本形成了分庭抗礼的形式。
　　和国内一片大好的形势相比，这些自主品牌在海外突破客户心里底线的难度则要大得多。如果说十年前的自主汽车出口是以牺牲口碑和品牌来换取市场，那么十年后的情况则几乎发生了逆转——既要保证市场，又要树立品牌形象，这是可持续发展之路，是追求和谐市场环境的必然手段。再来看看自主品牌汽车的出口数据，2010年乘用车出口28.29万辆，商用车出口26.19万辆，合计共54.48万辆。把前者28.29万辆与627.3万辆相比，结果不言而喻。
　　或许出口只是目前走出去的一种方式而已，在目标市场落地建厂则是化解出口矛盾的最新方式——没有高昂的运输成本，同时还避开了目标市场的关税壁垒，解决当地就业，为当地工业输出成熟的制造技术，实现创汇，并带动更多产业走出去。实际上更为重要的是，海外单车利润高，可以化解成本风险，另外转让技术的费用可以成为研发支持。
　　长城汽车对此的理解是：在当地设厂可以大幅降低车辆售价，更重要的是可以缓解人民币升值带来的利润受损。长城在俄罗斯、印尼、伊朗、越南以及乌克兰等国家设立的CKD组装厂，基本上都是提供技术和工艺装备，然后由当地合作伙伴负责投资和管理。
　　自主品牌从学习别人技术到输出剩余技术已初步实现了资源的调配和转换，但在这个过程中能否持续创造新技术并带回一些新理念供持续发展，这显然是想要做大做强的自主品牌遇到的一个新课题。