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现在，硅谷技术和华尔街野心蠢蠢欲动，它们联合起来，试图让我们相信这样一种实际上的经济诈骗，即所谓的“共享经济”，它由诸如“优步”“空中食宿”和“任务兔子”等公司构成，这些公司声称它们能够将“自由的劳动力”变成“独立承包商”或“自己的老板”。而实际上，这些工人都被迫去做一些特别琐碎的工作，然后从这些公司丰厚的利润中赚取一丁点儿微薄的薪水。
而且，这种“共享面包屑”经济实际上也只是冰山一角——中产阶级正在随波逐流，漂向一个就业和生活每况愈下的更为糟糕的未来。
史蒂文·希尔的这部《经济奇点》是对这场“新经济”进行盲目庆祝热潮当中的一种反思。它深入探究真实鲜活的共享经济从业者生活状况下共享经济的核心与本质，揭露共享经济的“悲剧”和“阴暗”面，聚焦共享时代的经济解决方案：建立新经济下的新型社会契约，让新经济在信息和创新时代发挥作用。
《经济奇点：
共享经济、创造性破坏与未来社会》
推荐指数：★★★★★
作者：史蒂文·希尔
出版社：中信出版社
出版时间：2017年8月
作者简介：
史蒂文·希尔
新美国基金会高级研究员，已出版专著五部，其中包括在国际上享有盛誉的《欧洲的承诺：为什么欧洲道路是不安全时代最好的希望》。作者的论文和媒体采访多见于《纽约时报》 《华盛顿邮报》 《华尔街日报》等媒体。
史蒂文·希爾
见习编辑：蒋莉莉
记者鲍勃·沙利文说，共享出行服务很可能导致“公共交通的末日，正如我们都知道的那样”。公共交通系统的经济运转建立在拥有最繁忙的公交线路基础上，因为只有这样才有利可图，而这些最繁忙的公交线路可以补贴其他往往几乎是空的公交线路。这个方程是至关重要的，因此城市必须允许公共交通体系在城市内非常拥挤的地域和人口稀少的地域大力发展公交线路，而且允许它们的服务运营到每天很晚的时间等。如果一个像“优步”这样的共享出行公司开始在最繁忙和最赚钱的路段涌入自己提供的共享出行汽车，那么当然就会如樱桃采摘那样直接拿走很大一部分公共交通的收入。在旧金山，这种威胁已经凸显，我们能看到被遗留下的只有空空如也的车站：一家名字为Leap的创业公司已经启动（无须监管部门批准），在原来公交线路最繁忙和最赚钱的路段，它能够提供一种私人的、豪华的、6美元一趟的、车上有WiFi的、提供USB端口和零食的区间路线服务。在西班牙，国家公共交通联合会呼吁共享出行公司停止运营，就是由于其业务影响了公交公司的客流量。
由此看来，共享出行对环境的影响充其量只能认定是有好有坏的，而且仅仅就碳排放和环境恶化方面影响严重来看，声称这种共享出行将对环境产生有益影响也只是一种高调吹捧，只不过不是直接被打脸而已。
除了共享出行，并不能清楚认定其是否推动了绿色经济的范畴还包括共享住房、共享财产以及共享其他各种各样的商品和服务，这些共享行为并不一定对环境带来多大的益处。一直支持共享经济并且一直在研究其影响的专家朱莉特·斯考尔就对这种说法提出了质疑，“这是一个老生常谈的‘共享’，共享这种方式与直接获取商品和服务主导方式相比而言，的确是资源密集型的，”她说，“然而‘共享’网站在实际运营当中对环境的影响比理论上要复杂得多。”
例如，这些公司正在努力开拓新的市场，以扩大商业规模，促进消费。“评估整体生态环境的影响，”斯考尔说，“我们必须考虑连锁反应。我和我的学生都发现，‘空中食宿’的用户现在比以前旅行的次數更多了，而且能够更便利地得到廉价的乘车服务，势必将一些人从公共运输中挤出。这就意味着共享经济的这些平台导致了更高的碳排放量。”
有一种观点认为，共享经济会自动地让社会少消耗“东西”，我想这种观点只能说明这些人根本不理解我所提出的“折旧经济学”。如果更多的人共享同一台设备，就意味着这台设备将磨损得更快，你将不得不加快更换速度。例如，我们来看看共享出行平台。一个普通司机每年行驶的平均路程大约是125万英里，包括上下班、去杂货店、看电影和进行一些其他旅行。因此，这意味着他们的汽车将可以持续使用约12年（假设汽车使用寿命是大约15万英里）。但如果司机开始用自己的汽车进行“优步”共享出行服务运营，在城市运输乘客和东西时，那么他势必会更多地使用汽车。即使在很注重保养的情况下，他们每年也要平均行驶45万英里甚至更多，一方面是在运输乘客，另一方面就是寻找乘客（出租车也总是这样做）。因此，这意味着同一辆车的寿命不能持续12年，而是现在这种持续使用不到4年的水平。到时，车主将不得不购买一辆新车。
那些使用“优步”出行的乘客的意愿当然是为了少开车，因此，他们自己的车辆使用寿命就会持续更长的时间。但如果这些想少开车的乘客使用的是“优步”共享出行平台服务，而不是公共汽车、骑自行车和步行，那么减少自己汽车的使用对环境而言就没有任何意义，而且在相当一部分情况下，甚至比自己开车对环境恶化的影响还要大。
“折旧经济学”也适用于“共享”你的自行车、电钻、洗衣机，和任何其他类型的个人财产（不包括所住的房子，因为房子在建造时显然就是为了能够居住更长时间，所以基本上可以忽略那些相对而言极少的居住者数量的改变）。你的电钻和自行车本来使用寿命可以达到20年，但由于与更多的人共享了该设备，它必然会磨损得更快，使用的时间更短。这里所强调的关键点就在于，不仅生产设备的数量是非常重要的，而且每台设备的“使用时间”总量也是非常重要的。如果你把更多的“使用时间”平均加权在更少数量的生产设备上，将它进行共享，那么对它而言就只能意味着磨损得更快，必须尽快更换。
最后的结论就是，到目前为止，几乎没有确凿的证据或数据表明，共享经济能够促进经济实现更加绿色的可持续发展。“绿色承诺”与实际产生的效果相比，显然已更多地成为一句口号。
（本文节选自《经济奇点：共享经济、创造性破坏与未来社会》，有删改）
而且，这种“共享面包屑”经济实际上也只是冰山一角——中产阶级正在随波逐流，漂向一个就业和生活每况愈下的更为糟糕的未来。
史蒂文·希尔的这部《经济奇点》是对这场“新经济”进行盲目庆祝热潮当中的一种反思。它深入探究真实鲜活的共享经济从业者生活状况下共享经济的核心与本质，揭露共享经济的“悲剧”和“阴暗”面，聚焦共享时代的经济解决方案：建立新经济下的新型社会契约，让新经济在信息和创新时代发挥作用。
《经济奇点：
共享经济、创造性破坏与未来社会》
推荐指数：★★★★★
作者：史蒂文·希尔
出版社：中信出版社
出版时间：2017年8月
作者简介：
史蒂文·希尔
新美国基金会高级研究员，已出版专著五部，其中包括在国际上享有盛誉的《欧洲的承诺：为什么欧洲道路是不安全时代最好的希望》。作者的论文和媒体采访多见于《纽约时报》 《华盛顿邮报》 《华尔街日报》等媒体。
史蒂文·希爾
见习编辑：蒋莉莉
记者鲍勃·沙利文说，共享出行服务很可能导致“公共交通的末日，正如我们都知道的那样”。公共交通系统的经济运转建立在拥有最繁忙的公交线路基础上，因为只有这样才有利可图，而这些最繁忙的公交线路可以补贴其他往往几乎是空的公交线路。这个方程是至关重要的，因此城市必须允许公共交通体系在城市内非常拥挤的地域和人口稀少的地域大力发展公交线路，而且允许它们的服务运营到每天很晚的时间等。如果一个像“优步”这样的共享出行公司开始在最繁忙和最赚钱的路段涌入自己提供的共享出行汽车，那么当然就会如樱桃采摘那样直接拿走很大一部分公共交通的收入。在旧金山，这种威胁已经凸显，我们能看到被遗留下的只有空空如也的车站：一家名字为Leap的创业公司已经启动（无须监管部门批准），在原来公交线路最繁忙和最赚钱的路段，它能够提供一种私人的、豪华的、6美元一趟的、车上有WiFi的、提供USB端口和零食的区间路线服务。在西班牙，国家公共交通联合会呼吁共享出行公司停止运营，就是由于其业务影响了公交公司的客流量。
由此看来，共享出行对环境的影响充其量只能认定是有好有坏的，而且仅仅就碳排放和环境恶化方面影响严重来看，声称这种共享出行将对环境产生有益影响也只是一种高调吹捧，只不过不是直接被打脸而已。
除了共享出行，并不能清楚认定其是否推动了绿色经济的范畴还包括共享住房、共享财产以及共享其他各种各样的商品和服务，这些共享行为并不一定对环境带来多大的益处。一直支持共享经济并且一直在研究其影响的专家朱莉特·斯考尔就对这种说法提出了质疑，“这是一个老生常谈的‘共享’，共享这种方式与直接获取商品和服务主导方式相比而言，的确是资源密集型的，”她说，“然而‘共享’网站在实际运营当中对环境的影响比理论上要复杂得多。”
例如，这些公司正在努力开拓新的市场，以扩大商业规模，促进消费。“评估整体生态环境的影响，”斯考尔说，“我们必须考虑连锁反应。我和我的学生都发现，‘空中食宿’的用户现在比以前旅行的次數更多了，而且能够更便利地得到廉价的乘车服务，势必将一些人从公共运输中挤出。这就意味着共享经济的这些平台导致了更高的碳排放量。”
有一种观点认为，共享经济会自动地让社会少消耗“东西”，我想这种观点只能说明这些人根本不理解我所提出的“折旧经济学”。如果更多的人共享同一台设备，就意味着这台设备将磨损得更快，你将不得不加快更换速度。例如，我们来看看共享出行平台。一个普通司机每年行驶的平均路程大约是125万英里，包括上下班、去杂货店、看电影和进行一些其他旅行。因此，这意味着他们的汽车将可以持续使用约12年（假设汽车使用寿命是大约15万英里）。但如果司机开始用自己的汽车进行“优步”共享出行服务运营，在城市运输乘客和东西时，那么他势必会更多地使用汽车。即使在很注重保养的情况下，他们每年也要平均行驶45万英里甚至更多，一方面是在运输乘客，另一方面就是寻找乘客（出租车也总是这样做）。因此，这意味着同一辆车的寿命不能持续12年，而是现在这种持续使用不到4年的水平。到时，车主将不得不购买一辆新车。
那些使用“优步”出行的乘客的意愿当然是为了少开车，因此，他们自己的车辆使用寿命就会持续更长的时间。但如果这些想少开车的乘客使用的是“优步”共享出行平台服务，而不是公共汽车、骑自行车和步行，那么减少自己汽车的使用对环境而言就没有任何意义，而且在相当一部分情况下，甚至比自己开车对环境恶化的影响还要大。
“折旧经济学”也适用于“共享”你的自行车、电钻、洗衣机，和任何其他类型的个人财产（不包括所住的房子，因为房子在建造时显然就是为了能够居住更长时间，所以基本上可以忽略那些相对而言极少的居住者数量的改变）。你的电钻和自行车本来使用寿命可以达到20年，但由于与更多的人共享了该设备，它必然会磨损得更快，使用的时间更短。这里所强调的关键点就在于，不仅生产设备的数量是非常重要的，而且每台设备的“使用时间”总量也是非常重要的。如果你把更多的“使用时间”平均加权在更少数量的生产设备上，将它进行共享，那么对它而言就只能意味着磨损得更快，必须尽快更换。
最后的结论就是，到目前为止，几乎没有确凿的证据或数据表明，共享经济能够促进经济实现更加绿色的可持续发展。“绿色承诺”与实际产生的效果相比，显然已更多地成为一句口号。
（本文节选自《经济奇点：共享经济、创造性破坏与未来社会》，有删改）