论文部分内容阅读
[摘 要]随着铁路改革地不断深化，运输结构调整日益重要。本文根据唐山东站货车阶段性等线，就如何加强组织、提高效率，实现扩能的目的，提出几项具体的改进措施，请各位老师指教。
[关键词]运输 能力 均衡 畅通
中图分类号：F004 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）22-0188-02
1 唐山东站基本状况
唐山东站是衔接东北、华北铁路重要干线上的区段站，始建于1996年距北京279公里，是北京铁路局的一等站直属站。主要以办理货物列车的中转作业和整车货物的到发作业，同时兼有少量旅客乘降、行李、包裹托运业务。
唐山东站所处地理位置相当于足球队的中锋，分别与北京、天津、山海关三个方向连接，有三条半自动联络线分别与银城铺、贾庵子和崔马庄连接，形成了的唐山枢纽地区，担负着本地区大量的货车接发、解编任務，位置和作用都极其重要。
唐山东站由上、下行两个到发场和两个简易编发场、一个小型客运站台以及一个调车场组成。到发场各有6条标准的到发线，均能接发超限、超长列车。两个编发场共有4条和2条编发线、10条调车线，还设有一座半自动驼峰。车站全日日均办理客货列车292列（货车172列，客车120列）。
为适应市场变化，铁路推出了许多新的运输产品。客货列车提速加快了送达，保证了客流、货源的相对稳定，在与航空、水运、汽运等其他运输工具的竞争中保持一定的优势。由此在列车运行图中增添了新的“多等级列车”，例如：高铁列车、动车组和货运的“五定班列”、行邮、行包列车、重载列车等。
2 唐山东站接发列车能力及问题分析
2.1 唐山东站车站接发列车能力
《站细》查定车站能力全日办理中转列车314列，现有线路的平均利用率为54.2%，由于货车阶段性的密集到达，导致车站到发线利用能力出现了明显不足，特别是上行场15：00—18：00、下行场0：00—3：00这两个阶段分别超过标准2.4列和1.6列，利用率分别达到118.4%和112.3%，等线现象严重。列车运行图规定，全日唐山东站上下行各有五十多条货物列车的运行线，但是这些运行线远远不能解决列车阶段的等线问题，还不包括重点放行的“抢线”列车。2014年等线最严重的8月份共计81列，日均2.7列。
2.2 列车到达规律分析
通过对全日每3小时的车站货物列车到发情况分析：
上行场3h阶段平均到达5.2列。集中到达的两个高峰：15：00—18：00和18：00—21：00，分别是12.7列和8列，分别超过阶段平均到达7.5列和2.8列。这两个阶段密集到达量占全日到达量的49.7%；下行场3h阶段平均到达4.3列。12：00—15：00间到达5列，0：00—3：00间到达9.7列。分别超过阶段平均到达0.7列和5.4列。这两个阶段密集到达量占全日到达量的42.6%。
在全日24小时的两个到达高峰是15：00—18：00和0：00—3：00，从定量分析表明，列车集中到达和列车等线这两对高峰符合线性关系特征，列车密集到达是导致列车等线的主要原因。其次交接班前后的“空白点”内，即18：00-20：00和6：00-8：00时间段列车等线占总等线列数的83.3%，其余时间仅占16.7%。
2.3 列车占线时间分析
2.3.1 解体列车占线时间长对后续列车的影响
18：00—20：00、6：00—8：00期间到达解体列车数占全日到达解体列车的58.6%，占线时间比平均占线时间延长22.1分钟。这是完成了本班无调中转列车的任务后利用快下班的时候接入解体列车，交接班时间作业效率低下，造成后续列车等线。
2.3.2 阶段性列车到发不均衡
临下班待发列车时间明显增加，导致列车占用到发线时间延长，同时始发、直通列车正点率也较低，分别为81%和87%。运行图规定货物列车分布是相对均衡的，线路使用也相对合理的，但实际不能按照列车运行图执行，比如：施工、事故、重点列车等原因，这都造成列车不能均衡到发。
2.3.3 等机车情况分析
货车在站到开时刻与机车出入库时间不匹配，去年日均等机车11列，平均等待为32.7分钟。列车调度员的计划常因机车出库不及时或机车乘务员不能准时换班开车而作出调整。
2.4 列车等线的原因分析
（如表1所示）
2014年等线原因统计表
2.4.1 列车密集到达是造成列车等线的首要原因
根据上表分析得出：列车密集到达是等线首要原因占全部的44%。
2.4.2 列车等线的其他原因构成和分析
排列在第二至第五项占了等线列车的41.1%，其深层原因：
首先是车流不均衡，不能按运行图合理实现列车到开，另外晚点客车、施工等都能造成列车到达车站时间不均衡。
其次列车在车站作业中，调度与车、机、辆等部门衔接不协调，存在着双向信息交流不畅通，列车调度员的阶段计划没有坚决地传达和执行。相反，现场的作业人员也没有及时的把作业进度向上级反馈，造成行车指挥控制脱节。
第三，《站细》规定的作业标准不能落实，重要原因是： 1）客车前丢运行线的现象较多，光去年5月就有21列。2）技检、待检时间长，较标准时间平均延长0.21小时，列检配备作业人员太少不能适应列车密集到达。3）商检作业经常超时，较规定时间平均延长0.15h，货检作业内容和难度不断增加。4）通勤列车在站立折作业影响全日接发列车达到8列。
2.4.3 施工对铁路正常运输带来的影响
每周一至五都有固定的时间进行工务、电务等部门天窗维修施工。下行安排在9：00分至12：00分，上行安排在12：00分至15：00分。按照施工不行车，行车不施工的规定，也造成了列车站接发能力的须弥。 2.4.4 天气也是影响车站能力的原因之一
唐山东站位于唐山市郊区，城市“热岛效应”的边缘，常有恶劣天气出现，按照《天气不良办法》规定，人员要根据实际停止工作进行“避线”。
3 根据上述问题采取相应的解决办法
唐山东站最终通过能力受到发线能力的制约，现有设备必须采取合理方法压缩货车占线时间，提高通过能力。
3.1 加强与各方面的沟通
1）列车调度员对临区段来车要有要求、有重点，避免“赶羊式”放车。2）对机务作业要加大监督力度，同时要求车站向商检、列检人员“交底”，提高作业效率。3）在机车使用上多采纳机务段和车站的意见，作出切实可行的阶段计划，确保乘务员从出勤到开车不超过30分钟。4）加强与站调联系及时将解体列车拉空。
3.2 畅通唐山东站接发列车信息网络
指示车站值班员将列车调度员制定的三四小时阶段计划及时向各部门下达并做好反馈工作，明确保关键，提出时间要求，充分发挥车站值班员的车站行车指挥者的作用，协调各工种作业进度和步伐，压缩“空费”和“内耗”。做到自上而下的智慧和监督和自下而上及时反馈作业进度相结合的良好态势。
3.3 加强车站的运输组织工作
3.3.1 加强按照运输方案组织指挥行车
1）对银城铺、贾庵子、崔马庄方向来的解体列车，原则上不安排在上行18：00—20：00，下行6：00—8：00间到达。2）调整小运转机车乘务员出勤点和作业时间做合理的调整，分间隔、分批次、分地点。3）贾庵子技检后的列车在唐山东站只换挂机车，加速了车辆周转减少占线。4）“5T”系统的广泛应用极大地降低了列检作业强度，提高了安全性，实现了总公司用高科技保证安全的总体要求。5）在条件允许的条件下，可以安排下行货物列车在唐山东站的通过，切实提高效率。
3.3.2 加强车站作业组织扩大接发列车能力
1）按《站细》规定加强客车前货物列车的开车组织，做到提前组织、提前“交底”，确保在客车前把货车开出去。2）每班组必须把上行18：00前、下行6：00前到达解体列车必须组织解体并重点分析。3）组织列检、货检、机车等部门进行快速作业，适当奖励优秀班组。4）根据待解时间72分钟的标准，在大面积客车或施工前接入解体列车，既能保证商检、列检人员作业，又能防止须弥能力。5）合理使用大小运转机车，用互相帮忙“拉套”的办法缓解线路压力。6）将解体车流拉到贾庵子站或崔马庄站作业，既缓解唐山东站的站线压力有充分利用好临站的能力。7）根据列车临时甩车的现状，平均每月在40多列，采取措施能够运行到前方编组站或区段站处理的去前方站作业。
3.3.3 加强车站交接班点的作业组织
1）将交接班“空白点”开车数量纳入班组考核，奖励优秀班组，提高职工们的积极性。这种将开车的压力下传至现场人员的做法，能使上下同心一致努力缓解车站等线压力。2）合理利用有住在唐山东站附近职工们的便利条件，错开交班和机车整备时间，确保交接班期间能够连续作业，减小“空白点”对行车工作的不利影响。3）充分利用现代化通讯工具，将《站细》内原规定通勤客车不能紧跟着放行后续列车修改为，在通知后续列车司机和通勤列车司机并获得回应的前提下，放行后续列车，在通勤列车转头后在将列车接入站内，并保证不致于机外停车。4）强化交接班基础几项关键制度，并纳入对班组的考核。
3.3.4 强化劳动组织优化车站检车作业
车站每班配一名货运值班员，除在班中组织、监督关键作业外，还应在列车密集到达的两个时间段上行的18：00——0：00、下行的9：00——15：00参加检车作业，缓解密集到达时作业力量的不足。在列车密集到达时，根据车站值班员下达的开车计划，对作业量大的采取两组商检从列车两端同时向中间碰头的作业方式，压缩检车时间，抓住时机保证及时具备条件开车。
3.3.5 用经济杠杆建立高效的组织管理机制
为确保干线畅通，提高关键工序的作业效率，要把各项生产效率指标层层分解，落实到每名干部、车间、班组、岗位，使运输质量效益与每个人的收入分配挂钩，把中、停时、超欠轴、正晚点、交班质量、检车时间、设备良好率等纳入岗位达标内容与收入挂钩，确保作业时间标准的落实。
严格车、机、辆站区一体化考核，定期组织车站和其他部门召开联劳协作会，认真按站區一体化考核有关规定，对出现的问题及时沟通。每季召开联劳协作会，对问题进行汇总、通报、分析、整改，加大联酬考核力度，增加对列车等线、快速列车、机车折返的考核的“含金”量，促进效率的提高，确保站区安全稳定的完成任务。
4 通过组织措施取得良好效果
列车等线明显减少，由最严重的2.7列/日，降至日均等线1.1列。 直通车占线时间由原来的平均 84.5分，压缩至现在的76.7分，压缩了7.8分钟，提高能力2.1%，加速了车辆的周转速度，有效地缓解了货物列车临站严重等线现象，确保干线畅通，提高工作效率。
[关键词]运输 能力 均衡 畅通
中图分类号：F004 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）22-0188-02
1 唐山东站基本状况
唐山东站是衔接东北、华北铁路重要干线上的区段站，始建于1996年距北京279公里，是北京铁路局的一等站直属站。主要以办理货物列车的中转作业和整车货物的到发作业，同时兼有少量旅客乘降、行李、包裹托运业务。
唐山东站所处地理位置相当于足球队的中锋，分别与北京、天津、山海关三个方向连接，有三条半自动联络线分别与银城铺、贾庵子和崔马庄连接，形成了的唐山枢纽地区，担负着本地区大量的货车接发、解编任務，位置和作用都极其重要。
唐山东站由上、下行两个到发场和两个简易编发场、一个小型客运站台以及一个调车场组成。到发场各有6条标准的到发线，均能接发超限、超长列车。两个编发场共有4条和2条编发线、10条调车线，还设有一座半自动驼峰。车站全日日均办理客货列车292列（货车172列，客车120列）。
为适应市场变化，铁路推出了许多新的运输产品。客货列车提速加快了送达，保证了客流、货源的相对稳定，在与航空、水运、汽运等其他运输工具的竞争中保持一定的优势。由此在列车运行图中增添了新的“多等级列车”，例如：高铁列车、动车组和货运的“五定班列”、行邮、行包列车、重载列车等。
2 唐山东站接发列车能力及问题分析
2.1 唐山东站车站接发列车能力
《站细》查定车站能力全日办理中转列车314列，现有线路的平均利用率为54.2%，由于货车阶段性的密集到达，导致车站到发线利用能力出现了明显不足，特别是上行场15：00—18：00、下行场0：00—3：00这两个阶段分别超过标准2.4列和1.6列，利用率分别达到118.4%和112.3%，等线现象严重。列车运行图规定，全日唐山东站上下行各有五十多条货物列车的运行线，但是这些运行线远远不能解决列车阶段的等线问题，还不包括重点放行的“抢线”列车。2014年等线最严重的8月份共计81列，日均2.7列。
2.2 列车到达规律分析
通过对全日每3小时的车站货物列车到发情况分析：
上行场3h阶段平均到达5.2列。集中到达的两个高峰：15：00—18：00和18：00—21：00，分别是12.7列和8列，分别超过阶段平均到达7.5列和2.8列。这两个阶段密集到达量占全日到达量的49.7%；下行场3h阶段平均到达4.3列。12：00—15：00间到达5列，0：00—3：00间到达9.7列。分别超过阶段平均到达0.7列和5.4列。这两个阶段密集到达量占全日到达量的42.6%。
在全日24小时的两个到达高峰是15：00—18：00和0：00—3：00，从定量分析表明，列车集中到达和列车等线这两对高峰符合线性关系特征，列车密集到达是导致列车等线的主要原因。其次交接班前后的“空白点”内，即18：00-20：00和6：00-8：00时间段列车等线占总等线列数的83.3%，其余时间仅占16.7%。
2.3 列车占线时间分析
2.3.1 解体列车占线时间长对后续列车的影响
18：00—20：00、6：00—8：00期间到达解体列车数占全日到达解体列车的58.6%，占线时间比平均占线时间延长22.1分钟。这是完成了本班无调中转列车的任务后利用快下班的时候接入解体列车，交接班时间作业效率低下，造成后续列车等线。
2.3.2 阶段性列车到发不均衡
临下班待发列车时间明显增加，导致列车占用到发线时间延长，同时始发、直通列车正点率也较低，分别为81%和87%。运行图规定货物列车分布是相对均衡的，线路使用也相对合理的，但实际不能按照列车运行图执行，比如：施工、事故、重点列车等原因，这都造成列车不能均衡到发。
2.3.3 等机车情况分析
货车在站到开时刻与机车出入库时间不匹配，去年日均等机车11列，平均等待为32.7分钟。列车调度员的计划常因机车出库不及时或机车乘务员不能准时换班开车而作出调整。
2.4 列车等线的原因分析
（如表1所示）
2014年等线原因统计表
2.4.1 列车密集到达是造成列车等线的首要原因
根据上表分析得出：列车密集到达是等线首要原因占全部的44%。
2.4.2 列车等线的其他原因构成和分析
排列在第二至第五项占了等线列车的41.1%，其深层原因：
首先是车流不均衡，不能按运行图合理实现列车到开，另外晚点客车、施工等都能造成列车到达车站时间不均衡。
其次列车在车站作业中，调度与车、机、辆等部门衔接不协调，存在着双向信息交流不畅通，列车调度员的阶段计划没有坚决地传达和执行。相反，现场的作业人员也没有及时的把作业进度向上级反馈，造成行车指挥控制脱节。
第三，《站细》规定的作业标准不能落实，重要原因是： 1）客车前丢运行线的现象较多，光去年5月就有21列。2）技检、待检时间长，较标准时间平均延长0.21小时，列检配备作业人员太少不能适应列车密集到达。3）商检作业经常超时，较规定时间平均延长0.15h，货检作业内容和难度不断增加。4）通勤列车在站立折作业影响全日接发列车达到8列。
2.4.3 施工对铁路正常运输带来的影响
每周一至五都有固定的时间进行工务、电务等部门天窗维修施工。下行安排在9：00分至12：00分，上行安排在12：00分至15：00分。按照施工不行车，行车不施工的规定，也造成了列车站接发能力的须弥。 2.4.4 天气也是影响车站能力的原因之一
唐山东站位于唐山市郊区，城市“热岛效应”的边缘，常有恶劣天气出现，按照《天气不良办法》规定，人员要根据实际停止工作进行“避线”。
3 根据上述问题采取相应的解决办法
唐山东站最终通过能力受到发线能力的制约，现有设备必须采取合理方法压缩货车占线时间，提高通过能力。
3.1 加强与各方面的沟通
1）列车调度员对临区段来车要有要求、有重点，避免“赶羊式”放车。2）对机务作业要加大监督力度，同时要求车站向商检、列检人员“交底”，提高作业效率。3）在机车使用上多采纳机务段和车站的意见，作出切实可行的阶段计划，确保乘务员从出勤到开车不超过30分钟。4）加强与站调联系及时将解体列车拉空。
3.2 畅通唐山东站接发列车信息网络
指示车站值班员将列车调度员制定的三四小时阶段计划及时向各部门下达并做好反馈工作，明确保关键，提出时间要求，充分发挥车站值班员的车站行车指挥者的作用，协调各工种作业进度和步伐，压缩“空费”和“内耗”。做到自上而下的智慧和监督和自下而上及时反馈作业进度相结合的良好态势。
3.3 加强车站的运输组织工作
3.3.1 加强按照运输方案组织指挥行车
1）对银城铺、贾庵子、崔马庄方向来的解体列车，原则上不安排在上行18：00—20：00，下行6：00—8：00间到达。2）调整小运转机车乘务员出勤点和作业时间做合理的调整，分间隔、分批次、分地点。3）贾庵子技检后的列车在唐山东站只换挂机车，加速了车辆周转减少占线。4）“5T”系统的广泛应用极大地降低了列检作业强度，提高了安全性，实现了总公司用高科技保证安全的总体要求。5）在条件允许的条件下，可以安排下行货物列车在唐山东站的通过，切实提高效率。
3.3.2 加强车站作业组织扩大接发列车能力
1）按《站细》规定加强客车前货物列车的开车组织，做到提前组织、提前“交底”，确保在客车前把货车开出去。2）每班组必须把上行18：00前、下行6：00前到达解体列车必须组织解体并重点分析。3）组织列检、货检、机车等部门进行快速作业，适当奖励优秀班组。4）根据待解时间72分钟的标准，在大面积客车或施工前接入解体列车，既能保证商检、列检人员作业，又能防止须弥能力。5）合理使用大小运转机车，用互相帮忙“拉套”的办法缓解线路压力。6）将解体车流拉到贾庵子站或崔马庄站作业，既缓解唐山东站的站线压力有充分利用好临站的能力。7）根据列车临时甩车的现状，平均每月在40多列，采取措施能够运行到前方编组站或区段站处理的去前方站作业。
3.3.3 加强车站交接班点的作业组织
1）将交接班“空白点”开车数量纳入班组考核，奖励优秀班组，提高职工们的积极性。这种将开车的压力下传至现场人员的做法，能使上下同心一致努力缓解车站等线压力。2）合理利用有住在唐山东站附近职工们的便利条件，错开交班和机车整备时间，确保交接班期间能够连续作业，减小“空白点”对行车工作的不利影响。3）充分利用现代化通讯工具，将《站细》内原规定通勤客车不能紧跟着放行后续列车修改为，在通知后续列车司机和通勤列车司机并获得回应的前提下，放行后续列车，在通勤列车转头后在将列车接入站内，并保证不致于机外停车。4）强化交接班基础几项关键制度，并纳入对班组的考核。
3.3.4 强化劳动组织优化车站检车作业
车站每班配一名货运值班员，除在班中组织、监督关键作业外，还应在列车密集到达的两个时间段上行的18：00——0：00、下行的9：00——15：00参加检车作业，缓解密集到达时作业力量的不足。在列车密集到达时，根据车站值班员下达的开车计划，对作业量大的采取两组商检从列车两端同时向中间碰头的作业方式，压缩检车时间，抓住时机保证及时具备条件开车。
3.3.5 用经济杠杆建立高效的组织管理机制
为确保干线畅通，提高关键工序的作业效率，要把各项生产效率指标层层分解，落实到每名干部、车间、班组、岗位，使运输质量效益与每个人的收入分配挂钩，把中、停时、超欠轴、正晚点、交班质量、检车时间、设备良好率等纳入岗位达标内容与收入挂钩，确保作业时间标准的落实。
严格车、机、辆站区一体化考核，定期组织车站和其他部门召开联劳协作会，认真按站區一体化考核有关规定，对出现的问题及时沟通。每季召开联劳协作会，对问题进行汇总、通报、分析、整改，加大联酬考核力度，增加对列车等线、快速列车、机车折返的考核的“含金”量，促进效率的提高，确保站区安全稳定的完成任务。
4 通过组织措施取得良好效果
列车等线明显减少，由最严重的2.7列/日，降至日均等线1.1列。 直通车占线时间由原来的平均 84.5分，压缩至现在的76.7分，压缩了7.8分钟，提高能力2.1%，加速了车辆的周转速度，有效地缓解了货物列车临站严重等线现象，确保干线畅通，提高工作效率。