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改革开放以来，交通运输业的发展在国民经济中扮演着十分重要一的角色。随着社会经济的发展，在交通运输业中地位举足轻重的公路运输业也飞速发展，公路随之成为国民经济发展中的一块不可替代的基石。然而，在公路影响我国国计民生的同时，有关公路的一些问题也一直存在，本来应当以公益服务为主要出发点的公路体制却发生了畸变。
经济发展催生公路收费
我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增加，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。
基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”
贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。
虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实情况完全是另一码事。据统计，目前中国已建成高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71％，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等级公路。
其次，我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税(或养路费)；另一方面需要额外支付车辆通行费。这无形中增加了车主的用车成本。有专家表示，作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。
然而，事实表明，这些年收费公路发展，并非完全像相关法律规定中所描述的那样以“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”作为原则。公路建设资金相对短缺是路桥收费制度存在的根本原因，收费公路有利于缓解我国当时经济发展对基础设施的需求与基础建设资金不足的矛盾。但如果说，在上世纪八九十年代，中国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么现在，中国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。
乱象丛生的公路收费体制
早在2008年，国家审计署就曾经公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截至2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。
有评论指出，收费公路现在已经变身为某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，因此，许多地方就出现了收费站比服务站多、过路费比燃油费贵的现象。
更让人费解的是，不少收费站收费年限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。例如，北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，首都机场高速公路在过去17年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了北京市首都公路发展集团有限公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年年底已盈余5.85亿元。
而事实上，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
收费公路也同时衍生出一系列腐败问题。转让、收费等一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些年受益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产的重大损失。国家审计署曾披露，安徽省政府2003年以19亿元的价格贱卖合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规以35.8亿元回购，造成国有资产流失几十亿元。
然而，对于星罗棋布地设置收费站，交通主管部门似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反应，某些公路的通行费征收任务重，甚至部分地区通行费收入还不够偿还贷款的利息。对此，外界一片质疑之声。
一个不可否认的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲。收费站员工享受着外人羡慕的高工资、高福利，一些地方的公路收费已经成为了政府部门贪污腐败的“重灾地”。随意安排关系户进入公路收费系统，小小的收费站却养了大量的闲人。更有甚者，公路收费已经成了地方政府的“小金库”。
公路收费体制的改革
高速公路的原罪是垄断封闭体制下的结果。一条高速公路在还清贷款后还将承担“统贷统还、滚动发展”的“历史重任”。但没人告诉公众高速公路正常的运营、养护需求的成本是多少，也没有人告诉公众一条高速公路收费期限和还清贷款的时间表，高速公路收费就是一列不断加速的没有终点的火车。
为什么高速公路收费问题难治?如果换个角度看，就能有更多理解——目前地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者，既然是“左手”管“右手”，这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。
很多省的高速公路收费公司属企业性质，按照企业的模式进行运作，把收费作为重点。再则高速公路的收费制定主要由交通部门掌握，既当运动员，又当裁判 员，此种收费标准怎能令人信服呢?
超期服役的收费站依然能够遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，还与高速公路经营者的特殊性有关。尽管它是一个所谓的盈利性法人，可带一种垄断性地位。
如果说在上世纪80年代到90年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入21世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了个别部门借此获取垄断收入的机会，并且是政策垄断。
作为为公众提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。
公路是公益性基础设施，其最基本的属性应该还是公益性，公路首先是而且也必须是公共产品。但在不少地方政府眼中，非收费公路俨然像块鸡肋，总忍不住对建设收费公路趋之若骛，同时间接逃避着政府本应承担的公共职责。
公路收费主要用于还贷和有偿集资款，但是有些地方钻了法律法规的空子，考虑到收费的标准和时间。国家的财政资金有限，公路建设的市场化融资无可厚非。但即使是进行市场融资，由企业经营，也不能改变其公益的性质，不能改变其促进、改辟公共交通的目的。
从制度设计而言，破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计，当然，要一下取消收费公路和贷款修路的模式肯定不现实，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱列贷款和经营性公路的依赖，还公路的公益性属性。
从现行的趋势看，高速公路最终成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。因此，政府交通主管部门要制订相应的方案，告诉老百姓中国高速公路成为公共物品的时间表。即便在收费期间，其标准也应受到规制，并根据收费期限，不断降低收费标准，同时，要尽最大可能提高收费的效率，公开收费公路的账本，推进收费公路经营管理的公开透明。这样才能减少民众对公路收费资金的质疑，确保高速公路不是出于某些地方政府或企业的“私利”，而是成为真真正正为民众提供服务的方便之路。
经济发展催生公路收费
我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增加，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。
基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”
贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。
虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实情况完全是另一码事。据统计，目前中国已建成高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71％，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等级公路。
其次，我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税(或养路费)；另一方面需要额外支付车辆通行费。这无形中增加了车主的用车成本。有专家表示，作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。
然而，事实表明，这些年收费公路发展，并非完全像相关法律规定中所描述的那样以“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”作为原则。公路建设资金相对短缺是路桥收费制度存在的根本原因，收费公路有利于缓解我国当时经济发展对基础设施的需求与基础建设资金不足的矛盾。但如果说，在上世纪八九十年代，中国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么现在，中国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。
乱象丛生的公路收费体制
早在2008年，国家审计署就曾经公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截至2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。
有评论指出，收费公路现在已经变身为某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，因此，许多地方就出现了收费站比服务站多、过路费比燃油费贵的现象。
更让人费解的是，不少收费站收费年限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。例如，北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，首都机场高速公路在过去17年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了北京市首都公路发展集团有限公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年年底已盈余5.85亿元。
而事实上，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
收费公路也同时衍生出一系列腐败问题。转让、收费等一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些年受益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产的重大损失。国家审计署曾披露，安徽省政府2003年以19亿元的价格贱卖合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规以35.8亿元回购，造成国有资产流失几十亿元。
然而，对于星罗棋布地设置收费站，交通主管部门似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反应，某些公路的通行费征收任务重，甚至部分地区通行费收入还不够偿还贷款的利息。对此，外界一片质疑之声。
一个不可否认的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲。收费站员工享受着外人羡慕的高工资、高福利，一些地方的公路收费已经成为了政府部门贪污腐败的“重灾地”。随意安排关系户进入公路收费系统，小小的收费站却养了大量的闲人。更有甚者，公路收费已经成了地方政府的“小金库”。
公路收费体制的改革
高速公路的原罪是垄断封闭体制下的结果。一条高速公路在还清贷款后还将承担“统贷统还、滚动发展”的“历史重任”。但没人告诉公众高速公路正常的运营、养护需求的成本是多少，也没有人告诉公众一条高速公路收费期限和还清贷款的时间表，高速公路收费就是一列不断加速的没有终点的火车。
为什么高速公路收费问题难治?如果换个角度看，就能有更多理解——目前地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者，既然是“左手”管“右手”，这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。
很多省的高速公路收费公司属企业性质，按照企业的模式进行运作，把收费作为重点。再则高速公路的收费制定主要由交通部门掌握，既当运动员，又当裁判 员，此种收费标准怎能令人信服呢?
超期服役的收费站依然能够遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，还与高速公路经营者的特殊性有关。尽管它是一个所谓的盈利性法人，可带一种垄断性地位。
如果说在上世纪80年代到90年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入21世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了个别部门借此获取垄断收入的机会，并且是政策垄断。
作为为公众提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。
公路是公益性基础设施，其最基本的属性应该还是公益性，公路首先是而且也必须是公共产品。但在不少地方政府眼中，非收费公路俨然像块鸡肋，总忍不住对建设收费公路趋之若骛，同时间接逃避着政府本应承担的公共职责。
公路收费主要用于还贷和有偿集资款，但是有些地方钻了法律法规的空子，考虑到收费的标准和时间。国家的财政资金有限，公路建设的市场化融资无可厚非。但即使是进行市场融资，由企业经营，也不能改变其公益的性质，不能改变其促进、改辟公共交通的目的。
从制度设计而言，破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计，当然，要一下取消收费公路和贷款修路的模式肯定不现实，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱列贷款和经营性公路的依赖，还公路的公益性属性。
从现行的趋势看，高速公路最终成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。因此，政府交通主管部门要制订相应的方案，告诉老百姓中国高速公路成为公共物品的时间表。即便在收费期间，其标准也应受到规制，并根据收费期限，不断降低收费标准，同时，要尽最大可能提高收费的效率，公开收费公路的账本，推进收费公路经营管理的公开透明。这样才能减少民众对公路收费资金的质疑，确保高速公路不是出于某些地方政府或企业的“私利”，而是成为真真正正为民众提供服务的方便之路。