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铁路春运不涨价的根本动因并非外界所言的纯属惠民新政，而实际上是运输市场竞争的历史必然。
元旦刚过，铁道部宣布“今年春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度”的消息，在社会上引起了强烈反响，随后，交通部表态“赞成在春运期间公路和水路不涨价”，发改委和交通部也联合发出通知，明确要求“2007年春运公路旅客运输票价不上浮”。春运票价不上浮，对每一位春运出行者来说无疑是件好事，人们也认为这是铁路部和交通部响应中央号召而施行的新政。但是冷静分析，似乎“春运不涨价”并非那么简单。
勒紧腰带的本质
春运是我国改革开放的产物，之所以引起全社会的关注，主要是因为每年惊心动魄的人口季节性大迁徙，事关到民主大事，极易引发难以预料的问题。因此，每年春运期间，从中央到地方无不严阵以待，铁路、公路、民航、水运等运输部门也是极尽其能全力应对，可以说春运不仅是对当局执政能力的考验，也是对各种运输方式发展水平的考量。
六年来，铁路和公路主管部门为发挥各种运输工具的作用，实行春运票价上浮，铁道部官员曾坦言，“票价上浮缓解了铁路压力，起到了削峰平谷的作用”。铁路一改常态放弃票价上浮的做法，使之多承担了近3亿元的成本。在当前构建和谐社会的大环境下，铁路的这一做法似乎顺应民意，但是科学发展观并没有要求任何经济主体和部门勒紧腰带讲和谐。人们不禁要问，铁道部究竟怎么了？
改革开放二十多年来，我国几种运输方式中，公路运输行业开放可谓最早，目前公路运输市场化程度远远高于铁路。虽然铁路进行了一系列改革，但其垄断地位仍难撼动，依然是国家投资、铁道部独家经营，真正的市场经济主体地位并没有形成。既然不是真正意义上的市场主体，对盈亏问题就自然不是特别挂心，况且涨价不仅要受到国民的责问，还常引来官司缠身，何苦来着？
与铁路大不相同的是，公路运输行业的改革早已进入更深层次，完全市场主体的地位已经形成，因而对经营业绩和企业盈亏看得较重。而且从改革开放的那天起，公路就与铁路展开了竞争，尽管铁路运输有着安全性强、价格低的优势，但是改革后公路运输的体制较为灵活，行业竞争力明显增强。经过多年的历练，公路运输特有的“门到门”直达优势，以及经营灵活性和服务质量不断提升，更加凸显了公路运输的竞争力，其市场份额也一路攀升，公路运输在综合运输体系中已经占据了主导地位。
据统计，2006年春运客运量达到20亿人次，公路运输就占了93%，铁路仅占7%；今年春运客运量预计21.7亿人次，公路运输将占90%以上，铁路运输仍徘徊在7%的水平。同时，迫于公路运输的竞争压力，铁路停开班线和减少班次的事件也时常发生，成渝公铁上演的竞争战就足以说明这一点。
为了巩固老大地位，铁路部门曾想出不少招数，一方面投入巨资改造线路，增添硬件设施，一方面实施了五次提速，增开临客、民工专列、夕发朝至或朝发夕至等列车和班次，采取更为灵活的竞争方式，与公路、民航争夺客源，让公路和民航难以尝到经营的轻松。
然而，改革巨轮无法阻挡，在百姓向垄断行业不断讨要公平的大环境下，铁路进行深层次改革是大势所趋，面对与日俱增的竞争压力，面对客运市场持续演绎“生死时速”的白热化态势，铁路招招见鲜实属意料中事，今年打出春运不涨价并试行办理学生返程票这张牌即向外界传递了这一信息。
2007年4月18日的第六次大提速无疑也将打响更高水平竞争的发令枪，届时干线旅客列车运行时间将普遍压缩20%至30%，铁路客运能力将增加18%。同时，还将推出一系列新产品，在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，大量开行城际快速客车，实行“公交化运输”。今后四年，铁道部还将继续开展大规模的铁路建设，初步建成铁路客运专线、城际铁路和快速客运网络。可见，铁路春运不涨价的根本动因并非外界所言的纯属惠民新政，而实际上是运输市场竞争的历史必然。
公路客运的忧思
铁路部门不断推出竞争招数的同时，公路运输主管部门却迫于舆论的压力，跟从“春运票价不上浮”，此举一出，即招来热议，赞声有之，忧虑更多。
“为减轻旅客负担，特别是农民工等低收入旅客负担”的初衷诚然体现了政府的责任，但在公路运输市场完全竞争的形势下，断然采取这一做法的确值得商榷。其一，与市场经济规律不吻合。票价随着供求关系的变化而变化，这是经济规律使然。公路运输行业早已市场化，市场经济条件下企业的生存主要依靠其盈利能力。利从何来？利从客源上来，客源越多，价格越高（何况每年交通物价部门对春运价格都有严格规定），企业收入就越多。因此，每年春运期间，在客流远远大于运量的情况下，运输企业按照政府规定上浮票价，实现的收入几占全年收入的1/4，这已成业界常态。而在淡季时则下浮票价，既让利于民，也利于竞争，不仅体现了市场经济规律，而且也给予运输企业“以春运之丰补淡季之欠”的机会。
其二，与目前公路运输企业的经营实际不相符。多年来公路运输企业既要面对本行业内部的竞争，又要应对来自铁路、民航的竞争，生存压力极大。虽然各地交通物价部门规定了公路客运价格，但是一般情况下，大多数客运班线的规定运价很难落实到位，运输企业大都采取下浮票价的做法来吸引旅客，政府也极少对企业降价行为进行干预。2006年以来，为应对营运成本攀升，公路运输部门试水改革客运定价机制，许多省份将多年的政府定价改革为政府指导价，此举出台仅数月，管理部门就在今年春运采取限价政策，无疑不利于运价的改革。而且春运期间旅客单向流动的特点较为突出，加班车辆较多，营运环境较为恶劣，雨雪天气较多，运输成本较高，票价不上浮难以激发运输企业的动力。一旦公路运力不能及时到位，公路客流就会流失到铁路上，这等于把收入拱手让给了竞争对手，对行业发展将产生很大影响。
其三，对促进公路运输行业发展不利。铁路的竞争手段不断出新，民航也在积极采取措施予以应对，而公路却自缚手脚，对激发行业发展的活力难免不受影响。当前，交通主管部门对公路运输企业已不再投入，为了增强竞争优势，运输企业往往把盈利部分大多用在了改善运输工具上和硬件设施上。而在收获的季节将创收机会让予他人，企业收入很难不受影响，收入受了影响，企业发展的持续能力从何而来？
其四，对调配运力及时疏运客流将产生负面影响。公路运输春运票价不上浮，原本通过市场规律调剂运力的招数难免失灵。每年春运期间，许多地区往往从外地调配运力补充本地运力，其中票价上浮起到了主要作用。今年取消票价上浮，外地运力支援本地运力的内在积极性就不复存在，因此而来的巨大运量就是极大的考验，运力调配的压力必将更大。日前，浙江一家大型公路运输企业负责人就透露：“安徽、江西等地的省际班车已经不愿往杭州发车了，原因就是杭州公路不涨价，对方认为没钱赚。”这其实并不是公路运输行业的个别现象。
市场经济条件下，市场的问题还是由市场去解决为好。政府如若真正考虑农民工等特殊群体的利益，也不妨采取现行的对学生、现役军人等优惠的做法。其实，农民工也好，学生也好，并不是春运客流的全部，农民工源头的那几个重点地区顶多也只占地域内春运客流的80%左右，不可也不必动用行政手段来干预。
所以，笔者认为，利民之策也须符合市场经济规律，否则就会陷入“政府表态，企业买单”的怪圈。市场竞争必然有利于民，利民之事也不应把春运涨不涨价作为衡量标准。春运票价涨与不涨都无关紧要，紧要的是我们一定要按照市场经济规律办事。因为，不按经济规律办事的教训实在太多太深刻了。
元旦刚过，铁道部宣布“今年春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度”的消息，在社会上引起了强烈反响，随后，交通部表态“赞成在春运期间公路和水路不涨价”，发改委和交通部也联合发出通知，明确要求“2007年春运公路旅客运输票价不上浮”。春运票价不上浮，对每一位春运出行者来说无疑是件好事，人们也认为这是铁路部和交通部响应中央号召而施行的新政。但是冷静分析，似乎“春运不涨价”并非那么简单。
勒紧腰带的本质
春运是我国改革开放的产物，之所以引起全社会的关注，主要是因为每年惊心动魄的人口季节性大迁徙，事关到民主大事，极易引发难以预料的问题。因此，每年春运期间，从中央到地方无不严阵以待，铁路、公路、民航、水运等运输部门也是极尽其能全力应对，可以说春运不仅是对当局执政能力的考验，也是对各种运输方式发展水平的考量。
六年来，铁路和公路主管部门为发挥各种运输工具的作用，实行春运票价上浮，铁道部官员曾坦言，“票价上浮缓解了铁路压力，起到了削峰平谷的作用”。铁路一改常态放弃票价上浮的做法，使之多承担了近3亿元的成本。在当前构建和谐社会的大环境下，铁路的这一做法似乎顺应民意，但是科学发展观并没有要求任何经济主体和部门勒紧腰带讲和谐。人们不禁要问，铁道部究竟怎么了？
改革开放二十多年来，我国几种运输方式中，公路运输行业开放可谓最早，目前公路运输市场化程度远远高于铁路。虽然铁路进行了一系列改革，但其垄断地位仍难撼动，依然是国家投资、铁道部独家经营，真正的市场经济主体地位并没有形成。既然不是真正意义上的市场主体，对盈亏问题就自然不是特别挂心，况且涨价不仅要受到国民的责问，还常引来官司缠身，何苦来着？
与铁路大不相同的是，公路运输行业的改革早已进入更深层次，完全市场主体的地位已经形成，因而对经营业绩和企业盈亏看得较重。而且从改革开放的那天起，公路就与铁路展开了竞争，尽管铁路运输有着安全性强、价格低的优势，但是改革后公路运输的体制较为灵活，行业竞争力明显增强。经过多年的历练，公路运输特有的“门到门”直达优势，以及经营灵活性和服务质量不断提升，更加凸显了公路运输的竞争力，其市场份额也一路攀升，公路运输在综合运输体系中已经占据了主导地位。
据统计，2006年春运客运量达到20亿人次，公路运输就占了93%，铁路仅占7%；今年春运客运量预计21.7亿人次，公路运输将占90%以上，铁路运输仍徘徊在7%的水平。同时，迫于公路运输的竞争压力，铁路停开班线和减少班次的事件也时常发生，成渝公铁上演的竞争战就足以说明这一点。
为了巩固老大地位，铁路部门曾想出不少招数，一方面投入巨资改造线路，增添硬件设施，一方面实施了五次提速，增开临客、民工专列、夕发朝至或朝发夕至等列车和班次，采取更为灵活的竞争方式，与公路、民航争夺客源，让公路和民航难以尝到经营的轻松。
然而，改革巨轮无法阻挡，在百姓向垄断行业不断讨要公平的大环境下，铁路进行深层次改革是大势所趋，面对与日俱增的竞争压力，面对客运市场持续演绎“生死时速”的白热化态势，铁路招招见鲜实属意料中事，今年打出春运不涨价并试行办理学生返程票这张牌即向外界传递了这一信息。
2007年4月18日的第六次大提速无疑也将打响更高水平竞争的发令枪，届时干线旅客列车运行时间将普遍压缩20%至30%，铁路客运能力将增加18%。同时，还将推出一系列新产品，在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，大量开行城际快速客车，实行“公交化运输”。今后四年，铁道部还将继续开展大规模的铁路建设，初步建成铁路客运专线、城际铁路和快速客运网络。可见，铁路春运不涨价的根本动因并非外界所言的纯属惠民新政，而实际上是运输市场竞争的历史必然。
公路客运的忧思
铁路部门不断推出竞争招数的同时，公路运输主管部门却迫于舆论的压力，跟从“春运票价不上浮”，此举一出，即招来热议，赞声有之，忧虑更多。
“为减轻旅客负担，特别是农民工等低收入旅客负担”的初衷诚然体现了政府的责任，但在公路运输市场完全竞争的形势下，断然采取这一做法的确值得商榷。其一，与市场经济规律不吻合。票价随着供求关系的变化而变化，这是经济规律使然。公路运输行业早已市场化，市场经济条件下企业的生存主要依靠其盈利能力。利从何来？利从客源上来，客源越多，价格越高（何况每年交通物价部门对春运价格都有严格规定），企业收入就越多。因此，每年春运期间，在客流远远大于运量的情况下，运输企业按照政府规定上浮票价，实现的收入几占全年收入的1/4，这已成业界常态。而在淡季时则下浮票价，既让利于民，也利于竞争，不仅体现了市场经济规律，而且也给予运输企业“以春运之丰补淡季之欠”的机会。
其二，与目前公路运输企业的经营实际不相符。多年来公路运输企业既要面对本行业内部的竞争，又要应对来自铁路、民航的竞争，生存压力极大。虽然各地交通物价部门规定了公路客运价格，但是一般情况下，大多数客运班线的规定运价很难落实到位，运输企业大都采取下浮票价的做法来吸引旅客，政府也极少对企业降价行为进行干预。2006年以来，为应对营运成本攀升，公路运输部门试水改革客运定价机制，许多省份将多年的政府定价改革为政府指导价，此举出台仅数月，管理部门就在今年春运采取限价政策，无疑不利于运价的改革。而且春运期间旅客单向流动的特点较为突出，加班车辆较多，营运环境较为恶劣，雨雪天气较多，运输成本较高，票价不上浮难以激发运输企业的动力。一旦公路运力不能及时到位，公路客流就会流失到铁路上，这等于把收入拱手让给了竞争对手，对行业发展将产生很大影响。
其三，对促进公路运输行业发展不利。铁路的竞争手段不断出新，民航也在积极采取措施予以应对，而公路却自缚手脚，对激发行业发展的活力难免不受影响。当前，交通主管部门对公路运输企业已不再投入，为了增强竞争优势，运输企业往往把盈利部分大多用在了改善运输工具上和硬件设施上。而在收获的季节将创收机会让予他人，企业收入很难不受影响，收入受了影响，企业发展的持续能力从何而来？
其四，对调配运力及时疏运客流将产生负面影响。公路运输春运票价不上浮，原本通过市场规律调剂运力的招数难免失灵。每年春运期间，许多地区往往从外地调配运力补充本地运力，其中票价上浮起到了主要作用。今年取消票价上浮，外地运力支援本地运力的内在积极性就不复存在，因此而来的巨大运量就是极大的考验，运力调配的压力必将更大。日前，浙江一家大型公路运输企业负责人就透露：“安徽、江西等地的省际班车已经不愿往杭州发车了，原因就是杭州公路不涨价，对方认为没钱赚。”这其实并不是公路运输行业的个别现象。
市场经济条件下，市场的问题还是由市场去解决为好。政府如若真正考虑农民工等特殊群体的利益，也不妨采取现行的对学生、现役军人等优惠的做法。其实，农民工也好，学生也好，并不是春运客流的全部，农民工源头的那几个重点地区顶多也只占地域内春运客流的80%左右，不可也不必动用行政手段来干预。
所以，笔者认为，利民之策也须符合市场经济规律，否则就会陷入“政府表态，企业买单”的怪圈。市场竞争必然有利于民，利民之事也不应把春运涨不涨价作为衡量标准。春运票价涨与不涨都无关紧要，紧要的是我们一定要按照市场经济规律办事。因为，不按经济规律办事的教训实在太多太深刻了。