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在保时捷的字典里面，从来没有“不可能”三个字，新一代911看似不可能超越，但却轻描淡写地被保时捷完成。
不记得具体是哪一年，年少轻狂而不知天高地厚的我，曾在杂志上振振有词地发表着911渐入末路的观点——不合常理的RR布局先天限制了911的平衡性，狭小的发动机舱限制了排量和动力的提升云云。其实这个逻辑到今天来看都并没有错，更不用说当时的911还处于评价不甚高的996世代，离经叛道的荷包蛋头灯设计饱受批评，那时刚刚上市不久的Cayenne也还在饱受保时捷铁杆粉丝的严厉批评，Cayman更还未崭露头角。那个时代，无论911还是保时捷似乎都还处于一个周期中的低谷，所以你可以理解当时我们对下一代911的担心，对吧？
但保时捷就是保时捷，他们永远能在看似不可能的地方完成超越。2005年，代号为997的新一代911发布，不仅回归经典的青蛙眼设计，高强的性能和精妙的平衡，让每一个曾经怀疑过911的人（也包括我）都闭上了嘴，其后追加双离合的PDK变速箱让性能再上一个台阶，而随后的911 Turbo、GT2、GT3、GT3 RS，每一部都足矣成为车坛经典。但在我们沉迷于997的操控与性能的同时，相似的问题又再一次浮上心头：997已经完美如斯，新一代991还能怎样再进化？只是这一次的问题不再是质疑而仅是好奇，因为我们知道保时捷一定能找到方法让911变得更强。
更大、更美、更舒服
2011年，全新一代Porsche 911（991）发布，从外观来看可能很少人能够分辨出新一代991于997的区别。没错，就连我们这些天天与汽车打交道的“职业车迷”，也仅是能够从尾灯的设计变化来区分997与991。仔细观察991的每一条曲线、每一个曲面，似乎的确是变了，但却很难说清楚它们是如何改变的。既要不断进化，又不能背离经典，这就是911设计师所面临的最大挑战，显然在991上他们做得很成功。当然，我也可以很容易的用数字说明991的变化：车身增长了56mm，高度降低了11mm，轴距加长了100mm，不过同时它的前后悬分别缩短了32毫米和12毫米。也就是说，这一代911更大、更修长、更低矮，但却并没有变得笨重，因为使用钢铝混合的车身材质，车重较997反而减轻了差不多80kg，同时四个车轮更贴向车子的四角，这无疑可让991的稳定性更高也更敏捷，同时也让991的曲线变得更加饱满性感。
坐进991的车厢，周围的一切新颖但却并不陌生，但五圆形的仪表盘、位于方向盘左侧的点火钥匙插孔也还是维持了911的传统，虽然五圆形仪表其中的一个已由传统的指针改为了LED屏幕，转动与Panamera相同形状的塑料钥匙的感觉也有点奇怪。取消传统的手刹而改为电子手刹可能对喜欢传统的车迷来说是个遗憾，但中控的造型和做工不出所料向Panamera靠拢，整体的用料做工水平和车厢的高级感却也比997又提高了一个层次，维持传统风格的同时，又富有高科技的工业感。
开上这代991的第一个感觉，除了车厢高级了很多之外，舒适性的提升也相当明显。套用一个以前同事的说法，如果上一代911是一部可以开着日常上下班的跑车，那这一代911则是可以让你太太舒服地开着去买菜。采用电子助力的方向盘颇轻，变速箱也总是早早地就进入了7挡，稍微深踩一点油门也不轻易降挡。坐在这一代911内，你很难相信这竟然是一部高性能的超级跑车，不仅它的减震竟然比我刚刚开过的C63 AMG更柔和细腻，甚至连座椅的软硬度与包裹性也都更加出色。
依然美妙的911
但如果你也就此判定新911放弃了运动性变成一部买菜车，那你当然错了。按下排挡后的“Sport”按键，发动机转速马上从懒洋洋的1000多转跳到3000rpm，排气的声浪也开始有一点感觉了。深压一点油门，变速箱立马跳低两个挡位，轻轻一踩Carrera S已经弹出了几个车位，以前熟悉的911味道有一点回来了——原来这一代Carrera S在普通模式与运动模式之间的变化更为戏剧化。这时候再尝试打开PASM运动悬挂，将模式由Sport调至更强的Sport Plus模式，这部Carrera S像是突然换了一部车似的，原来柔韧的悬挂突然变得坚实起来，方向盘也变得重手，油门变得极其敏感，一脚油门下去，车头微微一点上扬，接下来排山倒海似的扭力便从背后涌来，发动机发出魔鬼般的低频狂吼，转速指针一直逼到接近8000rpm才换入下一挡，然后一切再重来一遍。这种被推压着前行的强烈加速快感，正是我们对911最美妙的记忆。
这一代911 Carrera S仍然配备了3.8升的水平对置发动机，但马力和扭矩分别比上一代提升了15ps和11Nm，同时红线也向上提升了200rpm，搭配7速PDK双离合变速箱，0～100km/h加速仅需4.3秒（我们试驾的这部Carrera S还选装了Sport Chrono组件，0～100km/h仅需4.1s）。只可惜近期多期媒体试车的事故让Porsche原厂不敢有丝毫大意，公关同事严格地禁止我们架上仪器做性能测试，但好在911已经自带了G值感应器，能显示行驶中的G值变化并记录最大G值。通过排挡后的按钮将这部Carrera S的动力、悬挂都调整至最强的Sport Plus模式，关闭一级PSM，顺便连毫不相干的Sound Symposer（能将一部分发动机声音导入驾驶舱）都打开，同时踩下刹车和油门激活Launch Control起跑控制，松开油门一声短暂的胎响后Carrera S便如利箭般弹射出去，自带的G值感应亦录得0.9G的瞬间最大加速G值，根据经验Porsche原厂的数据水分都很少，4.1s的成绩绝对是可以实际达成的成绩。
而且不同于其它一些娇气的跑车，911的Launch Control并没有使用次数的限制，我们在一个下午内数次使用了Launch Control，但并未发现变速箱过热或有其它的问题出现。高效、精确、耐用，这是保时捷跑车真正厉害的地方，也是我们喜欢保时捷的一个重要原因。记得之前访问纽博格林北环赛道时恰逢周末，整个纽北几乎就是保时捷的天堂，各种年代、各种型号的911几乎占据了超过一半的数量。为何911在纽北如此流行？除了优秀的性能与操控之外，更重要的是你可以开着它去赛道上狂奔N圈后，再轻松地开着它回家吃晚饭。
比FR更受控
当然，新一代911绝不仅仅只会直线加速，迷人的弯道特性在这代991上依然没有任何改变，车尾的动态依旧是911乐趣的重要来源。如果说997还保留着一点老911 RR的脾气，轻微的转向不足与略有神经质的车尾让人不敢轻易碰触它的底线，那么新一代的991在加长轴距、加宽轮距、车轮向车身4角扩展并减轻车重后，加上首次在新911上应用的PTV扭矩引导系统，让新一代991更灵活、更稳定、也更亲民。
左手连拨两下，随着“轰”、“轰”几声迷人的补油声响将发动机的转速扯上5000rpm，顶着G值压下油门，车尾一如预料听话的向外甩去，轻微收点油门，反打半圈方向，车尾又乖乖回到线位。听起来很平常？但你要知道，这可不是普通的带着空空行李厢的车尾，这可是带着一副3.8L 6缸发动机和变速箱的、惯性远大于普通FR或是MR跑车的、911的车尾！然而它的动态就像普通FR车一样敏捷一样听话，甚至是更听话，所以可想而知新一代991的底盘功力和稳定性有多么高强。而更恐怖的是，在整个过程中，电子系统竟然完全没有出手干预，可见保时捷原厂对991的平衡性有多么大的信心。
我以为我已经贴近的991的极限，但其实还差很远。这也是一直以来911最精彩的地方：你很难确定它真正极限在哪里，所以你可以不断发掘它的乐趣，而且在赛道上，你永远有机会在下一圈找到更快一些的方法。
不记得具体是哪一年，年少轻狂而不知天高地厚的我，曾在杂志上振振有词地发表着911渐入末路的观点——不合常理的RR布局先天限制了911的平衡性，狭小的发动机舱限制了排量和动力的提升云云。其实这个逻辑到今天来看都并没有错，更不用说当时的911还处于评价不甚高的996世代，离经叛道的荷包蛋头灯设计饱受批评，那时刚刚上市不久的Cayenne也还在饱受保时捷铁杆粉丝的严厉批评，Cayman更还未崭露头角。那个时代，无论911还是保时捷似乎都还处于一个周期中的低谷，所以你可以理解当时我们对下一代911的担心，对吧？
但保时捷就是保时捷，他们永远能在看似不可能的地方完成超越。2005年，代号为997的新一代911发布，不仅回归经典的青蛙眼设计，高强的性能和精妙的平衡，让每一个曾经怀疑过911的人（也包括我）都闭上了嘴，其后追加双离合的PDK变速箱让性能再上一个台阶，而随后的911 Turbo、GT2、GT3、GT3 RS，每一部都足矣成为车坛经典。但在我们沉迷于997的操控与性能的同时，相似的问题又再一次浮上心头：997已经完美如斯，新一代991还能怎样再进化？只是这一次的问题不再是质疑而仅是好奇，因为我们知道保时捷一定能找到方法让911变得更强。
更大、更美、更舒服
2011年，全新一代Porsche 911（991）发布，从外观来看可能很少人能够分辨出新一代991于997的区别。没错，就连我们这些天天与汽车打交道的“职业车迷”，也仅是能够从尾灯的设计变化来区分997与991。仔细观察991的每一条曲线、每一个曲面，似乎的确是变了，但却很难说清楚它们是如何改变的。既要不断进化，又不能背离经典，这就是911设计师所面临的最大挑战，显然在991上他们做得很成功。当然，我也可以很容易的用数字说明991的变化：车身增长了56mm，高度降低了11mm，轴距加长了100mm，不过同时它的前后悬分别缩短了32毫米和12毫米。也就是说，这一代911更大、更修长、更低矮，但却并没有变得笨重，因为使用钢铝混合的车身材质，车重较997反而减轻了差不多80kg，同时四个车轮更贴向车子的四角，这无疑可让991的稳定性更高也更敏捷，同时也让991的曲线变得更加饱满性感。
坐进991的车厢，周围的一切新颖但却并不陌生，但五圆形的仪表盘、位于方向盘左侧的点火钥匙插孔也还是维持了911的传统，虽然五圆形仪表其中的一个已由传统的指针改为了LED屏幕，转动与Panamera相同形状的塑料钥匙的感觉也有点奇怪。取消传统的手刹而改为电子手刹可能对喜欢传统的车迷来说是个遗憾，但中控的造型和做工不出所料向Panamera靠拢，整体的用料做工水平和车厢的高级感却也比997又提高了一个层次，维持传统风格的同时，又富有高科技的工业感。
开上这代991的第一个感觉，除了车厢高级了很多之外，舒适性的提升也相当明显。套用一个以前同事的说法，如果上一代911是一部可以开着日常上下班的跑车，那这一代911则是可以让你太太舒服地开着去买菜。采用电子助力的方向盘颇轻，变速箱也总是早早地就进入了7挡，稍微深踩一点油门也不轻易降挡。坐在这一代911内，你很难相信这竟然是一部高性能的超级跑车，不仅它的减震竟然比我刚刚开过的C63 AMG更柔和细腻，甚至连座椅的软硬度与包裹性也都更加出色。
依然美妙的911
但如果你也就此判定新911放弃了运动性变成一部买菜车，那你当然错了。按下排挡后的“Sport”按键，发动机转速马上从懒洋洋的1000多转跳到3000rpm，排气的声浪也开始有一点感觉了。深压一点油门，变速箱立马跳低两个挡位，轻轻一踩Carrera S已经弹出了几个车位，以前熟悉的911味道有一点回来了——原来这一代Carrera S在普通模式与运动模式之间的变化更为戏剧化。这时候再尝试打开PASM运动悬挂，将模式由Sport调至更强的Sport Plus模式，这部Carrera S像是突然换了一部车似的，原来柔韧的悬挂突然变得坚实起来，方向盘也变得重手，油门变得极其敏感，一脚油门下去，车头微微一点上扬，接下来排山倒海似的扭力便从背后涌来，发动机发出魔鬼般的低频狂吼，转速指针一直逼到接近8000rpm才换入下一挡，然后一切再重来一遍。这种被推压着前行的强烈加速快感，正是我们对911最美妙的记忆。
这一代911 Carrera S仍然配备了3.8升的水平对置发动机，但马力和扭矩分别比上一代提升了15ps和11Nm，同时红线也向上提升了200rpm，搭配7速PDK双离合变速箱，0～100km/h加速仅需4.3秒（我们试驾的这部Carrera S还选装了Sport Chrono组件，0～100km/h仅需4.1s）。只可惜近期多期媒体试车的事故让Porsche原厂不敢有丝毫大意，公关同事严格地禁止我们架上仪器做性能测试，但好在911已经自带了G值感应器，能显示行驶中的G值变化并记录最大G值。通过排挡后的按钮将这部Carrera S的动力、悬挂都调整至最强的Sport Plus模式，关闭一级PSM，顺便连毫不相干的Sound Symposer（能将一部分发动机声音导入驾驶舱）都打开，同时踩下刹车和油门激活Launch Control起跑控制，松开油门一声短暂的胎响后Carrera S便如利箭般弹射出去，自带的G值感应亦录得0.9G的瞬间最大加速G值，根据经验Porsche原厂的数据水分都很少，4.1s的成绩绝对是可以实际达成的成绩。
而且不同于其它一些娇气的跑车，911的Launch Control并没有使用次数的限制，我们在一个下午内数次使用了Launch Control，但并未发现变速箱过热或有其它的问题出现。高效、精确、耐用，这是保时捷跑车真正厉害的地方，也是我们喜欢保时捷的一个重要原因。记得之前访问纽博格林北环赛道时恰逢周末，整个纽北几乎就是保时捷的天堂，各种年代、各种型号的911几乎占据了超过一半的数量。为何911在纽北如此流行？除了优秀的性能与操控之外，更重要的是你可以开着它去赛道上狂奔N圈后，再轻松地开着它回家吃晚饭。
比FR更受控
当然，新一代911绝不仅仅只会直线加速，迷人的弯道特性在这代991上依然没有任何改变，车尾的动态依旧是911乐趣的重要来源。如果说997还保留着一点老911 RR的脾气，轻微的转向不足与略有神经质的车尾让人不敢轻易碰触它的底线，那么新一代的991在加长轴距、加宽轮距、车轮向车身4角扩展并减轻车重后，加上首次在新911上应用的PTV扭矩引导系统，让新一代991更灵活、更稳定、也更亲民。
左手连拨两下，随着“轰”、“轰”几声迷人的补油声响将发动机的转速扯上5000rpm，顶着G值压下油门，车尾一如预料听话的向外甩去，轻微收点油门，反打半圈方向，车尾又乖乖回到线位。听起来很平常？但你要知道，这可不是普通的带着空空行李厢的车尾，这可是带着一副3.8L 6缸发动机和变速箱的、惯性远大于普通FR或是MR跑车的、911的车尾！然而它的动态就像普通FR车一样敏捷一样听话，甚至是更听话，所以可想而知新一代991的底盘功力和稳定性有多么高强。而更恐怖的是，在整个过程中，电子系统竟然完全没有出手干预，可见保时捷原厂对991的平衡性有多么大的信心。
我以为我已经贴近的991的极限，但其实还差很远。这也是一直以来911最精彩的地方：你很难确定它真正极限在哪里，所以你可以不断发掘它的乐趣，而且在赛道上，你永远有机会在下一圈找到更快一些的方法。