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2008年一季度，航空公司实现全行业盈利。盈利主要来源于一季度人民币升值4.07%所带来的汇兑收益，扣除汇兑收益后，仅国航和海航实现主业盈利。另外，一季度客座率和票价有明显提升，而国内航煤价格涨幅，远远低于国际油价涨幅。因此航空公司毛利率基本没有下降，主业盈利与上年同期基本持平。
2008年一季度，民航全行业运输生产总体保持增长，但三项主要生产指标增幅出现较大回落。全行业分别完成运输总周转量90.7亿吨公里、旅客运输量4565.8万人、货邮运输量98.3万吨，比上年同期分别增长12.9%、11.0%和12.4%，增幅分别比上年同期降低6.6、4.9和0.9个百分点。在偏紧的运力投放下，各航空公司周转量增速都出现一定程度回落。由于航空公司运力投放增速仍低于需求增速，行业载运率水平呈继续提升。2008年一季度，正班客座率为75.3%，比上年同期提高2.1个百分点；正班载运率为66.8%，比上年同期提高2.7个百分点。
一、民航业生产运输情况
（一）民航生产运输
一季度，民航全行业运输生产总体保持增长，但3项主要生产指标增幅出现较大回落。全行业分别完成运输总周转量90.7亿吨公里、旅客运输量4565.8万人、货邮运输量98.3万吨，比上年同期分别增长12.9%、11.0% 和12.4%，增幅分别比上年同期降低6.6、4.9和0.9个百分点。导致运输生产增长幅度大幅回落的主要原因,是国际航线运输增长速度放缓。今年第一季度国际航线客、货运输量的增长幅度分别是9.6%和13.9%，而2007年同期分别为23.9%和25.1%，差距十分明显。经过对各条航线的生产情况进行分析，影响生产增长的情况主要出现在3月份以及中日、中韩、中美和部分中欧航线上。其中3月份国际航线的旅客运输量比去年同期下降1.1%。据了解，3月份国际航线旅客运输量大幅下降与美元贬值和“3·14”拉萨打砸抢烧暴力事件有关。国内航线第一季度生产的增长速度也有所放缓，旅客运输量的增速为11.2%，比2007 年同期降低3.9个百分点，这主要是由于CPI的上涨对市场需求的抑制。相比之下，港澳航线虽然旅客运输量比去年同期出现0.5%的下降，但货邮运输量则有6%的增长。
第一季度民航业运输生产的另一个特点是：装载率保持高位，飞机利用率有所降低。据统计，一季度正班客座率为75.3%，比上年同期提高2.1个百分点;正班载运率为66.8%，比上年同期提高2.7个百分点。飞机日利用率为9.1小时，比上年同期降低0.3小时。其中，大中型飞机为9.4小时，比上年同期降低0.2小时;小型飞机为6.2小时，比上年同期提高0.8小时。其客座率和载运率提高、飞机利用率降低有利于航空公司增收节支，提高经济效益。截至3月底，全行业飞机在册架数1160架，比上月净增10架。3月份，各主要通用航空公司完成作业飞行5461小时，比去年同期增长28.4%。
（二）民航安全服务
2008年第一季度，全行业计划航班369282班次，其中正常航班299123班次，不正常航班70159班次；航班正常率81%。
2008年第一季度全行业行李运输37932961件，行李运输差错1277件，行李运输差错率万分之零点三三七；货物运输2536103票，货物运输差错49票，货物运输差错率万分之零点一九三。2008年第一季度中国民航局、各地区管理局和中国民航局消费者事务中心,共受理旅客对航空公司的有效投诉82件，全行业同期共运送旅客4565.8万人，旅客投诉率万分之零点零一八;共受理旅客对机场的有效投诉6件。
（三）民航春运情况
自1月23日春运开始至3月2日（40天）春运结束，全民航共执行航班超过16万班，运送旅客2160万人次，分别比去年增长2%和8%，平均客座率超过70%。受大范围灾害性天气影响，民航正常航班加班和包机均不同程度受到影响。今年春运民航各运输航空公司准备充分，春运批准额外加班、包机6900架次。民航投入的运力大大满足了广大旅客出行的需要。其中，春节黄金周七天民航共执行飞行航班29400班，旅客运输量370万人次，与去年同期基本持平。旅客出行提前。从民航总局监测的52个主要城市每日始发航班分析，从1月30日开始，每日旅客运输量平均达到50.2万人次，2月3日达到52.7万人次，2月5日、6日、7日分别下降到49万、34 万和33 万人次。从2月9日开始旅客运输量开始回升，12日达到66万人次。除北京、广州、上海、深圳、昆明、海口等传统热点城市以及长春、三亚、哈尔滨等城市客座率达到70% 以上外，其它城市均不高。今年是自2003年以来第五次实施两岸春节包机。民航总局根据中央对促进两岸“三通”的总体要求，按照包机节日化框架性安排，批准大陆的国航、东航、南航、海航、上航、厦航和台湾的华航、长荣、远东、复兴、华信、立荣12家航空公司，自2008年春节前的2月2～6日开始，至节后的2月11～15日结束，总计执行94个往返包机。据统计，北京、上海、广州、厦门至台北、高雄6城市间共运输旅客31,442人，行李28,893 件，452,149公斤。其中，大陆航空公司运送14,211人，行李11,111件，196,973公斤，载客率66%；台湾航空公司运送17,231人，行李17,782件，255,221公斤，载客率68%。北京4家公司执行19班，运送旅客4,468人;上海8家公司执行50班，运送20,156人；广州5家公司执行17班，运送4,729人；厦门2家公司执行8班，运送2,089人。
2008年一季度，航空公司实现全行业盈利。盈利主要来源于一季度人民币升值4.07%所带来的汇兑收益，扣除汇兑收益后，仅国航和海航实现主业盈利。另外，一季度客座率和票价有明显提升，而国内航煤价格涨幅远远低于国际油价涨幅。因此航空公司毛利率基本没有下降，主业盈利与2007年同期基本持平。
二、专题：全国机场布局规划
（一）机场现状评价
经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10万平方公里1.53个；按飞行区等级划分，4E 级机场25个、4D级机场35个、4C级机场58个、3C级机场29个；按经济地理分布，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为12个、18个、37个、25 个、31个和24个，以每10万平方公里计，密度分别为1.51个、1.16个、4.67个、2.57个、1.53个和0.81个。
机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52%的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61%、国内生产总值占全国总量的82%。
机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。
机场体系的功能层次日趋清晰。我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。
航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3%、9.6%和11.7%，2006年旅客吞吐量达3.32亿人次，是2000年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场共有7个（其中：北京首都机场4875万人次、上海浦东机场2679万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985年的0.12%、2.64%提高到2006 年的0.8%和12.3%，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。
（二）机场布局问题
机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空区域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。
（三）布局规划方案
根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，共同构成现代综合交通运输体系。至2020年，布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。具体是：
1．北方机场群。布局规划机场总数54个，其中新增24个。北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24个机场，机场总数达到54个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。
2．华东机场群。布局规划机场总数49个，其中新增12个。华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7个省（直辖市）内各机场构成。在既有37个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12个机场，机场总数达到49个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。
3．中南机场群。布局规划机场总数39个，其中新增14个。中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。在既有25个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14个机场，机场总数达到39个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽,增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。
4．西南机场群。布局规划机场总数52个，其中新增21个。西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21个机场，机场总数达到52个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。
5．西北机场群。布局规划机场总数50个，其中新增26个。西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5省（自治区）内各机场构成。在既有24个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场，机场总数达到50个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位;进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能;稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。
（四）近期实施方案
2010年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系。至2010年机场总数预计达到190个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足我国航空运输发展需求，基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：
1．北方机场群。完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程；实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目；积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡等军民合用机场。
2．华东机场群。完成上海浦东、杭州机场扩建工程；实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程，合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目；积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。
3．中南机场群。完成广州、深圳机场扩建工程；实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。
4．西南机场群。完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建；实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程，迁建昆明机场及新建阿里机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则、红河等军民合用机场。
5．西北机场群。完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程；实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目；积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。
上述布局规划实施后，到2010年，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到全国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值达到全国总量的93%（现状为82%）；到2020年，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值占全国总量的96%，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。
2008年一季度，民航全行业运输生产总体保持增长，但三项主要生产指标增幅出现较大回落。全行业分别完成运输总周转量90.7亿吨公里、旅客运输量4565.8万人、货邮运输量98.3万吨，比上年同期分别增长12.9%、11.0%和12.4%，增幅分别比上年同期降低6.6、4.9和0.9个百分点。在偏紧的运力投放下，各航空公司周转量增速都出现一定程度回落。由于航空公司运力投放增速仍低于需求增速，行业载运率水平呈继续提升。2008年一季度，正班客座率为75.3%，比上年同期提高2.1个百分点；正班载运率为66.8%，比上年同期提高2.7个百分点。
一、民航业生产运输情况
（一）民航生产运输
一季度，民航全行业运输生产总体保持增长，但3项主要生产指标增幅出现较大回落。全行业分别完成运输总周转量90.7亿吨公里、旅客运输量4565.8万人、货邮运输量98.3万吨，比上年同期分别增长12.9%、11.0% 和12.4%，增幅分别比上年同期降低6.6、4.9和0.9个百分点。导致运输生产增长幅度大幅回落的主要原因,是国际航线运输增长速度放缓。今年第一季度国际航线客、货运输量的增长幅度分别是9.6%和13.9%，而2007年同期分别为23.9%和25.1%，差距十分明显。经过对各条航线的生产情况进行分析，影响生产增长的情况主要出现在3月份以及中日、中韩、中美和部分中欧航线上。其中3月份国际航线的旅客运输量比去年同期下降1.1%。据了解，3月份国际航线旅客运输量大幅下降与美元贬值和“3·14”拉萨打砸抢烧暴力事件有关。国内航线第一季度生产的增长速度也有所放缓，旅客运输量的增速为11.2%，比2007 年同期降低3.9个百分点，这主要是由于CPI的上涨对市场需求的抑制。相比之下，港澳航线虽然旅客运输量比去年同期出现0.5%的下降，但货邮运输量则有6%的增长。
第一季度民航业运输生产的另一个特点是：装载率保持高位，飞机利用率有所降低。据统计，一季度正班客座率为75.3%，比上年同期提高2.1个百分点;正班载运率为66.8%，比上年同期提高2.7个百分点。飞机日利用率为9.1小时，比上年同期降低0.3小时。其中，大中型飞机为9.4小时，比上年同期降低0.2小时;小型飞机为6.2小时，比上年同期提高0.8小时。其客座率和载运率提高、飞机利用率降低有利于航空公司增收节支，提高经济效益。截至3月底，全行业飞机在册架数1160架，比上月净增10架。3月份，各主要通用航空公司完成作业飞行5461小时，比去年同期增长28.4%。
（二）民航安全服务
2008年第一季度，全行业计划航班369282班次，其中正常航班299123班次，不正常航班70159班次；航班正常率81%。
2008年第一季度全行业行李运输37932961件，行李运输差错1277件，行李运输差错率万分之零点三三七；货物运输2536103票，货物运输差错49票，货物运输差错率万分之零点一九三。2008年第一季度中国民航局、各地区管理局和中国民航局消费者事务中心,共受理旅客对航空公司的有效投诉82件，全行业同期共运送旅客4565.8万人，旅客投诉率万分之零点零一八;共受理旅客对机场的有效投诉6件。
（三）民航春运情况
自1月23日春运开始至3月2日（40天）春运结束，全民航共执行航班超过16万班，运送旅客2160万人次，分别比去年增长2%和8%，平均客座率超过70%。受大范围灾害性天气影响，民航正常航班加班和包机均不同程度受到影响。今年春运民航各运输航空公司准备充分，春运批准额外加班、包机6900架次。民航投入的运力大大满足了广大旅客出行的需要。其中，春节黄金周七天民航共执行飞行航班29400班，旅客运输量370万人次，与去年同期基本持平。旅客出行提前。从民航总局监测的52个主要城市每日始发航班分析，从1月30日开始，每日旅客运输量平均达到50.2万人次，2月3日达到52.7万人次，2月5日、6日、7日分别下降到49万、34 万和33 万人次。从2月9日开始旅客运输量开始回升，12日达到66万人次。除北京、广州、上海、深圳、昆明、海口等传统热点城市以及长春、三亚、哈尔滨等城市客座率达到70% 以上外，其它城市均不高。今年是自2003年以来第五次实施两岸春节包机。民航总局根据中央对促进两岸“三通”的总体要求，按照包机节日化框架性安排，批准大陆的国航、东航、南航、海航、上航、厦航和台湾的华航、长荣、远东、复兴、华信、立荣12家航空公司，自2008年春节前的2月2～6日开始，至节后的2月11～15日结束，总计执行94个往返包机。据统计，北京、上海、广州、厦门至台北、高雄6城市间共运输旅客31,442人，行李28,893 件，452,149公斤。其中，大陆航空公司运送14,211人，行李11,111件，196,973公斤，载客率66%；台湾航空公司运送17,231人，行李17,782件，255,221公斤，载客率68%。北京4家公司执行19班，运送旅客4,468人;上海8家公司执行50班，运送20,156人；广州5家公司执行17班，运送4,729人；厦门2家公司执行8班，运送2,089人。
2008年一季度，航空公司实现全行业盈利。盈利主要来源于一季度人民币升值4.07%所带来的汇兑收益，扣除汇兑收益后，仅国航和海航实现主业盈利。另外，一季度客座率和票价有明显提升，而国内航煤价格涨幅远远低于国际油价涨幅。因此航空公司毛利率基本没有下降，主业盈利与2007年同期基本持平。
二、专题：全国机场布局规划
（一）机场现状评价
经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10万平方公里1.53个；按飞行区等级划分，4E 级机场25个、4D级机场35个、4C级机场58个、3C级机场29个；按经济地理分布，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为12个、18个、37个、25 个、31个和24个，以每10万平方公里计，密度分别为1.51个、1.16个、4.67个、2.57个、1.53个和0.81个。
机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52%的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61%、国内生产总值占全国总量的82%。
机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。
机场体系的功能层次日趋清晰。我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。
航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3%、9.6%和11.7%，2006年旅客吞吐量达3.32亿人次，是2000年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场共有7个（其中：北京首都机场4875万人次、上海浦东机场2679万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985年的0.12%、2.64%提高到2006 年的0.8%和12.3%，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。
（二）机场布局问题
机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空区域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。
（三）布局规划方案
根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，共同构成现代综合交通运输体系。至2020年，布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。具体是：
1．北方机场群。布局规划机场总数54个，其中新增24个。北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24个机场，机场总数达到54个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。
2．华东机场群。布局规划机场总数49个，其中新增12个。华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7个省（直辖市）内各机场构成。在既有37个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12个机场，机场总数达到49个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。
3．中南机场群。布局规划机场总数39个，其中新增14个。中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。在既有25个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14个机场，机场总数达到39个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽,增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。
4．西南机场群。布局规划机场总数52个，其中新增21个。西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21个机场，机场总数达到52个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。
5．西北机场群。布局规划机场总数50个，其中新增26个。西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5省（自治区）内各机场构成。在既有24个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场，机场总数达到50个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位;进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能;稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。
（四）近期实施方案
2010年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系。至2010年机场总数预计达到190个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足我国航空运输发展需求，基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：
1．北方机场群。完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程；实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目；积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡等军民合用机场。
2．华东机场群。完成上海浦东、杭州机场扩建工程；实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程，合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目；积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。
3．中南机场群。完成广州、深圳机场扩建工程；实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。
4．西南机场群。完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建；实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程，迁建昆明机场及新建阿里机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则、红河等军民合用机场。
5．西北机场群。完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程；实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目；积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。
上述布局规划实施后，到2010年，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到全国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值达到全国总量的93%（现状为82%）；到2020年，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值占全国总量的96%，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。