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记：现在说的大飞机主要指运输机，运输机在什么情况下开始分为军用和民用?
江：大飞机在不同时代有不同标准。在飞机发展早期，能安装多台发动机的基本就算是大飞机。二战前后，B-29和C-54这类规格的也算是大飞机。战后航空动力实现喷气化，使飞机载荷、航程和尺寸都得到大幅度增加。从50年代开始，大飞机普遍指起飞重量超过100吨的机型，这个标准到目前仍有意义。
早期民用客机大都以轰炸机为基础改进。由于早期军用运输机的功能也是散货和兵员，因此，民用和军用运输机在设计上并无差异，民用客机的特点不过是更加舒适。DC-3、FW-200和JU-52这些机型都是以民为先，军民通用平台。
军用运输机直到二战期间仍以空投／空降为基本任务，飞机的设计只需要满足人员和伞降运输任务，通常采用低机翼和翼上发动机设计。为保证螺旋桨不会在地面工作时碰触地面，主起落架大都安装在机翼发动机的下方，导致机体上的舱门距地面高度比较大。C-46／47和JU-52这些运输机，在大战期间承担着重要的运输任务，但在实际使用中，军方需要运输的装备远比人员更复杂。C-46运输过火炮和吉普车，德军在斯大林格勒和北非也面对重型装备物资运输需要。民用客机改造的军用运输机货舱较小，舱门尺寸和地板强度都不高，难以运输大型技术装备，将吉普车塞进C-46机舱是件非常艰苦的工作。对于大战中、后期的重装备空运及空降作战，各国都采用了设计和制造难度小的滑翔机，通过自重轻、载荷大，可设置大舱口甚至是一次性使用的滑翔机来运输大型装备。大战中的滑翔机是专为军事运输用途设计，用以机降步兵、物资的技术兵器，能够运输当时无法空投的大件或更多兵员。无动力滑翔机的结构远比常规飞机简单，铁、木结构的造价也相当便宜。虽然滑翔机实战损失数量远比常规飞机大，但滑翔机的低成本可以抵消部分损失。常规运输机对机降人员物资的限制，使滑翔机当时处于无可替代的地位。
滑翔机广泛参与了欧洲第二战场的几次空降，牵引机和滑翔机的战斗和非战斗损失空前巨大，很多国家开始研究结合滑翔机和动力飞机优点的新机型。德国以滑翔机为基础的重型ME-323运输机，就是将滑翔机的合理结构与动力系统组合后的早期尝试。大战期间的滑翔机主要采用上单翼和高度较低的滑橇起落架。上单翼可以使机体上的出口靠近地面，有利于人员车辆等的装卸。直接安装在机体上的滑撬起落架结构简单轻便，适于在不平坦地面上保持机体稳定滑行。大战中的滑翔机在整体设计上与客机平台有了巨大变化，这两种设计也成为战后军用运输机设计的基础。
二战后的军用运输机设计中认同了新的设计思想，不需要考虑民用市场，可以按照军事运输需要专门设计。为了提高人员物资和车辆装卸效率，基本设计特点是机体距地面高度低，机身上设置有大尺寸的舱门。因为在机体前段要留出驾驶舱的空间，绝大部分机型都将舱门安装在机身后段，人员、车辆和集装物资可自行进入机身货舱。为了给机身舱门提供比较好的空间，强化运输机在非铺砌场地使用的能力，军用运输机基本都选择了上单翼多发结构。上单翼布局可以将动力系统上拾，避免因为要给动力系统提供安全空间，机身货舱与地面距离增加造成跳板陡峭和影响强度。民用客机则继续采用传统的下单翼结构，发动机和起落架都设置在机翼／中央翼内，机体直筒段结构简单轻便，中央翼是机翼和主起落架集中受力结构，机身结构简单轻巧并有开敞的内部空间。相对民机普遍采用的下单翼结构，军机选择上单翼后，机身中段不但要为集装物资运输和起落架强化地板和机体结构，机身上方中央翼部分也必须强化结构，机身中段有下方起落架舱和上方中央翼两个受力结构，机体结构复杂并影响到机身气动性能。
记：两者具体的设计差异有哪些?
江：军用运输机和民用客机所需研制时间相同，航空材料、成品和动力系统也会基本相同，这是大飞机设计上可以共通的基础。但不同的设计要求在结构上产生很大差异，这从二战后期开始出现，到冷战初期就已非常明显。国外上世纪50年代开始发展大型飞机平台，基本同时期完成研制的安－12／伊尔－18和L188(P－3的民用机型)／C-130，在结构、动力和机载设备上有很多相同点，但整体设计有巨大差异。
现代大型飞机发动机涵道比和风扇直径都越来越大。民用客机增加发动机风扇直径必然缩小发动机与地面距离，抗杂物干扰能力差，迫使机场提高对建造维护标准，整个飞机活动场地都必须进行硬覆盖。军机上单翼吊挂发动机离地较高，可以弱化风扇对地面的吸力，能大幅度放宽对场地的要求，部分型号甚至不需要硬道面就可以正常使用。
民用大飞机良好的场地和调度条件，使其增升装置比较简单，系统尺寸重量较小，不会影响翼面结构。军机的场-地远比民机紧张，需要尽可能缩短起飞滑跑距离，也就是说军机必须采用更有效的增升设施，性能要求要比降低成本和重量更重要。较先进机型(如安－72、安－70和C-17)都采用了气动和动力组合的增升方式，依靠发动机工作时的气流改善翼面流场，通过翼面动力增升扩大气动增升措施的效果。
民用飞机以人员运输为主，普遍采用等径面积最大和阻力优化的正圆形机身截面。宽体客机的机体直径虽然大幅度增加，但截面形状仍然保持了圆形这个基本特征。圆形机体框架在同样强度下的重量最轻，圆形机体最大截面在机身设置客座的中段，地板下和过道两侧上方的行李舱填补了机体收缩空间，乘座空间和行李间得到了最大程度的优化。军用运输机也要强调经济性和阻力优化，但由于需要在机体后部或前部开设全尺寸舱门，货舱内部必须有足够大的地板宽度和垂直高度。早期军机并不太要求货舱的宽度，如C-130／141等型号的机体也是圆形。随着对机舱尺寸要求的提高，有重装备运输需要的机型开始拉直机体侧向的曲面。从驾驶舱来讲，军机所需的空间和民机基本相同，机体加宽后驾驶舱却没必要加宽，而缩小机体上部宽度，在不影响货舱尺寸的前提下可以减阻减重，因此军机货舱截面大都呈现出向上方收缩的矩形。总的看，军机截面不是呈现出梨形，就是在圆形机身截面侧面存在较大的间隔空间，影响了机体的截面利用率。因此同样最大货／客舱宽度的机体，军机的截面尺寸和结构重量都要明显大于民机。 民机主要运输人员和集装箱等物资，它们的特点是载荷较轻，集中性比较差，满载时的载荷也是分散在整个机舱内。这就使民机适合采用较长的机体来增加载客量。而军机运输的装备如坦克等，载荷的尺寸不大但重量却很集中，这就使军机有比较高的满载重心位置要求，避免因装载重载荷导致飞机失去平衡。按照正常的设计，军机货舱宽度越大则货舱长宽比就越小，机身外形就越容易短粗，这种机体设计除了适合于重型集中载荷运输外，也是为降低机体结构重量和阻力。有些客机也进行了宽体化设计，降低了长径比，但经济性为主的要求使得其机身比例远没有军机极端。
军用和民用大飞机的结构和材料无论有多少共同点，也难以调和这种设计差异。美国航空工业在这两种体系方面都很强，而欧洲虽然可以靠空客在民机上与美国对抗，但在开发军用运输机时，仍要重开炉灶开发“放大”型C-130的A400M。国外大飞机发展历程中，多次出现伊尔－18／安－12、波音707／C-141和波音747／C-5这样的双生子。通过国外军、民用运输机的设计特点，可以发现同时期军民机的技术基本相通，如果在市场和资源上无法兼顾，无论先发展哪型都可以同时促进另一型的技术进步。同样，如果技术达不到，无论先发展哪型也都没有成功的可能。就像中国在只有运－8／轰－6的研制能力时，拔苗助长的运10难以在市场上取得认同，标准更高的运－9甚至连完整的设计都没能力实现。
记：美国在367-80试验机上发展了C-135和波音707两个系列，这两个系列是否可算作军民通用?能否作为中国发展大飞机的参考?
李：C-135／707平台是窄机体远程飞机的经典，美国空军几乎所有特种平台的任务系统，都可以综合到C-135这个平台内，至少到目前还没发现突破平台的需求。民机的结构寿命设计较长，良好维护时有上万起落和几万飞行小时的寿命，正常的民用市场很少能消耗掉这些飞行寿命。美国这样技术更新快和市场竞争激烈的国家，民机市场对运营机型的舒适性、经济性要求提高很快，民机往往在剩余寿命很长时就因市场问题退役，波音707在美国就存在大规模提前退役的情况。这些剩余寿命很长的“过时”飞机为军用提供了充足的平台。美国空军在80年代发展E-3／8的时候，并没有选择当时已经成熟的767平台，而是选择了用民用客机退役封存的旧707改装，可见，即使在不惜代价军备竞赛的冷战期间，特种飞机成本中比例不大的平台也并不关键。KC-135是美国空军加油机的主力，美国也不是没有能替代KC-135的平台，KC-IO就是比现在竞争中的767／330更大的平台。但KC-10并没取代KC-135的地位，这也证明50年代开发的KC-135尚未过时。KC-135改进延寿后，即使到现在也能满足美国空军的需要，新加油机型号投标上美国空军的迟疑拖沓，也证明替代KC-135的任务并不紧迫。
C-135平台的通用性和平衡性非常出色。当日本引进E-767时，很多人往r往着眼于767比707载荷和内部空间大多少，平台技术上提高幅度有多大，但事实却是707平台就能容纳的系统装到767平台上后，还有很大部分空间和载荷被浪费，而双发的E-767的可靠性却不如更小、更便宜的四发707。四发的707如果遇到单发失效，还可继续执行任务，而E-767单发失效后就只能返航。美国和西方其它国家的特种飞机平台中，C-135／707几乎已成为标杆。波音707的技术性能比较好，但窄机体的设计限制了内部空间，当经济性更好的宽体747／767开始使用后，单机载客少的707在经济性上就失去了竞争力。C-135和707生产规模很大，但停产时间较早，经济上又没有恢复生产的需求，使用中的飞机在消耗后无法得到补充。707现在之所以被替代，根本原因是寿命限制而不是因为平台小。
C-135是美国一系列特种飞机的基础，也是波音707设计参考的平台。波音707在军、民用方面都很成功，这是由于它们的原型波音367-80本身就是纯粹的军机。美国空军在发展以加油机为基础的C-135的同时，也研制了以军用运输为要求的C-133／141。美国军用运输机型号的研制情况，证明美国空军很清楚C-135在结构设计上的局限。波音707的出现只能说明C-135符合当时民机的发展方向，因此从C-135推出的波音707取得了巨大成功，但不代表波音707也可以反推出C-135的成功。事实上，波音707的载荷尺寸在民机范围的改进中大幅度增加，但C-135各型号始终保持了最初的设计标准，这也证明了民机与军机即使基础一样，在发展过程中也会受需求牵引而分道扬镳。C-135的成功是个特例，很难复制，我们在设计民用大飞机的时候，不能让军机目标去干扰市场选择。军用特种飞机在结构上需要安装很多设备，这些设备的安装工作需要得到结构支持，但这些结构在民用上又没有任何价值，反而会增加结构重量和生产使用成本。我们难道可以考虑到要发展中国的P-8A，就在C-919设计上采用专用结构?难道为开发预警机，就对C-929的货舱尺寸和重量载荷分配进行更改?每种飞机的尺寸和载荷对每个功能都有个最佳值，功能扩展和改进的关键是平衡这个最佳值，而不是为了取得这个最佳标准去强求面面俱到。
江：军用远程特种飞机平台规划中，现有最优的标准是120－150吨之间，相当于707级别，处于波音737和767之间。目前这个标准中能替代707的是空客的A310。中国民用大飞机发展过程中，ARJ 21和C-919是从50吨跨越到80吨的阶段，之后的C-929可选择150吨或200吨等级。中国大民机无论怎样选择规格，都只能由民用市场的需求决定，而不取决于军用机型的改进需求。
记：如何看中国大飞机的级别选择?
江：按国外机型情况，150吨是个分界线，超过150吨的军机开始进入战略运输机的范围，超过150吨的宽体客机则具备了洲际运输能力。假设中国开发200吨级别平台，民机类似于波音767和777之间的规格，基本能满足远程需要：军机则介于伊尔76和C-17之间，基本能满足战略运输需要，兼顾战术运输需要，与运－8／9运输体系对接。但这个规格的载荷空间小于民机，货舱舒适性也不如民机，机体空间和载荷标准过高，在军用型号改进上很难找到合适位置。 记：伊尔76的引进并不理想，即使能得到伊尔－76的改进型，其过时的设计也将限制自己的大飞机研发。
江：国内型号开发经验不足，大军机研制很可能边参照边超越伊尔－76。中国大飞机的规格如果选择在200吨，将能够兼顾战略运输和战术运输需要。按照国外类似规格运输机的设计看，200吨的大飞机相当于缩小化C-17的标准，具备减载时在简易机场使用的能力，满油时又可以执行远程运输任务，能够像美国空军组合C-17／C-130那样与运－8配合使用。伊尔-76是个很好的参考平台，但伊尔－76毕竟从首飞到现在已经超过40年，当初设计时的要求和标准已完全过时，其圆形机体严重限制了装载物的规格和品种，局限在这个平台上已经没有前途，即使是参考也必须对伊尔－76的基础设计进行大幅度改善。
李：军用大飞机规格的选择对发展潜力影响很大，基础设计上如果强调大截面货舱可以提高载荷范围，提高可运输重型装备的种类，增强大飞机在运输机功能上的效能和潜力，也有利于未来通过延长机体增加载荷的改进。军用机型可以参考伊尔－76和C-17，200吨标准的载荷和尺寸在这两个机型之间，能获得25米长(不计舱门／货桥)和5米宽的货舱内部最大空间，有效载荷可达到55-60吨，基本能满足运输国内预期重型装备的需要。军机可能会采用国外已经在伊尔－76和C-17上成功应用的布局，采用上单翼、推力12－15吨四发动力和T形尾翼，飞机的结构、材料和成品将与民机类似，在军事应用中将会起到放大版伊尔－76的作用。大飞机在设计上需要考虑到通用性和扩展性。按国外情况，200吨大飞机进行军用特种改进可能性较低。如果发展140-160吨级别，虽然在运输方面存在限制，但其规格更适合日后改进为预警和加油机，伊尔－76特种改进型A-50和伊尔-78的经验也能得以利用。中国如果研制出自己的大型运输机，现有伊尔76平台就有了替代产品。当国产大飞机开始批量生产装备部队后，现役伊尔－76可改进为特种飞机，并不需要在大飞机研制上对特种飞机平台进行过多考虑。
记：如果发展200吨级平台，将其发展为预警和加油机型号时，其过大的体积也有优势，例如可以装比E-3上功率更大的雷达和发电机等，加油机也可以装比C-135更多的燃油，对此如何看?
李：中国发展大飞机的目标是突破航空型号的空白，在技术和市场上打出自己的品牌。为实现这个目标，必须在产品规格上科学论证。从国外同型飞机的发展看，200吨平台的载荷航程和任务弹性相当高。但根据目前已有的特种飞机改进设计条件，太大的载机平台目前还看不到多少现实的价值。越大的飞机对场地和维护要求越高，单机成本也较高，但却不见得取得满意的效费比。如E-3全套任务系统重量只有30吨，707这样的平台完全可以满足需要，也能够保证人员工作条件，换用767可增加一倍的地板面积，但设备和人员就是那么多，增加的内部空间和载荷并没有多少实际意义。中国航空兵如果发展加油机，正常战术条件下，即使给大肚量的苏－30加油，加油机有50-60吨可供油量就基本够用，带上百吨油上天有什么价值?有装备大平台的条件去装备数量更多的中型平台，在战术上应该有更大的价值。美国空军对加油机的需求量很大，但KC-10始终没有取代KC-135，也没见美国空军给自己装备KC-747这样的大家伙。
江：军用大飞机的设计难度要超过民用同规格机型，尤其是动力和主要成品自我保障的要求，必然增加大飞机设计和试验难度。军机的优势是基本上不存在较大的市场竞争。民机设计上，从市场竞争力和民用运输需求出发，对军用改进也不可能考虑过多。民机强调经济性的动力系统和结构。在军用机场目前的场地条件下，由民机改来的军用型，其可部署的机场范围势必受到限制。150吨的民机类似波音767和A310标准，能承担国内长途和中程国际运输任务，但国外已经用A330／350、波音777／787执行这些航线，类似波音767的规格已开始处于尴尬地位，用国产大民机填补A320／C919和A350之间的空白，在市场上不容易找到空间。小型飞机方面，MA600／700可以完成30吨以下支线换代，ARJ－21能填补60吨以下喷气支线空白。新C-919如采用系列化发展，也能覆盖50吨到90吨短程干线范围，未来的C-929或其它型号民机，则具备超越百吨规格的需求。中国大飞机民用型号总体布局将类似波音767，采用双发／四发下单翼的常规布局，能否成功也取决于市场。民机如果选择200吨，技术难度和市场开发难度都很大，其规格也超过绝大部分军事需要，在军用改进上效费比会比较低。如选择150吨规格，虽然在商业使用上略显竞争力不足，但其规格却可超过C-135的载荷空间标准，在预警和加油任务上优于200吨级平台。而满足国际航空市场需要的大民机在军用改进上很难成功。中国发展大飞机，先发展哪类都可带动整个技术发展，但同时发展在资金和技术上都不现实。
李：国内很多民间分析，频繁讨论将军用作为民机功能扩展的目标，C-135和波音707这对双生子是最常被引用的例子，但全面兼顾会导致F-111和F-35那样的被动局面。以美国的航空科技和军费，在载机平台上也没贪大求新，而是在够用基础上考虑后勤和成本问题。中国的大飞机发展首先要有技术突破，现在就去探讨功能扩展是纸上谈兵。
江：大飞机在不同时代有不同标准。在飞机发展早期，能安装多台发动机的基本就算是大飞机。二战前后，B-29和C-54这类规格的也算是大飞机。战后航空动力实现喷气化，使飞机载荷、航程和尺寸都得到大幅度增加。从50年代开始，大飞机普遍指起飞重量超过100吨的机型，这个标准到目前仍有意义。
早期民用客机大都以轰炸机为基础改进。由于早期军用运输机的功能也是散货和兵员，因此，民用和军用运输机在设计上并无差异，民用客机的特点不过是更加舒适。DC-3、FW-200和JU-52这些机型都是以民为先，军民通用平台。
军用运输机直到二战期间仍以空投／空降为基本任务，飞机的设计只需要满足人员和伞降运输任务，通常采用低机翼和翼上发动机设计。为保证螺旋桨不会在地面工作时碰触地面，主起落架大都安装在机翼发动机的下方，导致机体上的舱门距地面高度比较大。C-46／47和JU-52这些运输机，在大战期间承担着重要的运输任务，但在实际使用中，军方需要运输的装备远比人员更复杂。C-46运输过火炮和吉普车，德军在斯大林格勒和北非也面对重型装备物资运输需要。民用客机改造的军用运输机货舱较小，舱门尺寸和地板强度都不高，难以运输大型技术装备，将吉普车塞进C-46机舱是件非常艰苦的工作。对于大战中、后期的重装备空运及空降作战，各国都采用了设计和制造难度小的滑翔机，通过自重轻、载荷大，可设置大舱口甚至是一次性使用的滑翔机来运输大型装备。大战中的滑翔机是专为军事运输用途设计，用以机降步兵、物资的技术兵器，能够运输当时无法空投的大件或更多兵员。无动力滑翔机的结构远比常规飞机简单，铁、木结构的造价也相当便宜。虽然滑翔机实战损失数量远比常规飞机大，但滑翔机的低成本可以抵消部分损失。常规运输机对机降人员物资的限制，使滑翔机当时处于无可替代的地位。
滑翔机广泛参与了欧洲第二战场的几次空降，牵引机和滑翔机的战斗和非战斗损失空前巨大，很多国家开始研究结合滑翔机和动力飞机优点的新机型。德国以滑翔机为基础的重型ME-323运输机，就是将滑翔机的合理结构与动力系统组合后的早期尝试。大战期间的滑翔机主要采用上单翼和高度较低的滑橇起落架。上单翼可以使机体上的出口靠近地面，有利于人员车辆等的装卸。直接安装在机体上的滑撬起落架结构简单轻便，适于在不平坦地面上保持机体稳定滑行。大战中的滑翔机在整体设计上与客机平台有了巨大变化，这两种设计也成为战后军用运输机设计的基础。
二战后的军用运输机设计中认同了新的设计思想，不需要考虑民用市场，可以按照军事运输需要专门设计。为了提高人员物资和车辆装卸效率，基本设计特点是机体距地面高度低，机身上设置有大尺寸的舱门。因为在机体前段要留出驾驶舱的空间，绝大部分机型都将舱门安装在机身后段，人员、车辆和集装物资可自行进入机身货舱。为了给机身舱门提供比较好的空间，强化运输机在非铺砌场地使用的能力，军用运输机基本都选择了上单翼多发结构。上单翼布局可以将动力系统上拾，避免因为要给动力系统提供安全空间，机身货舱与地面距离增加造成跳板陡峭和影响强度。民用客机则继续采用传统的下单翼结构，发动机和起落架都设置在机翼／中央翼内，机体直筒段结构简单轻便，中央翼是机翼和主起落架集中受力结构，机身结构简单轻巧并有开敞的内部空间。相对民机普遍采用的下单翼结构，军机选择上单翼后，机身中段不但要为集装物资运输和起落架强化地板和机体结构，机身上方中央翼部分也必须强化结构，机身中段有下方起落架舱和上方中央翼两个受力结构，机体结构复杂并影响到机身气动性能。
记：两者具体的设计差异有哪些?
江：军用运输机和民用客机所需研制时间相同，航空材料、成品和动力系统也会基本相同，这是大飞机设计上可以共通的基础。但不同的设计要求在结构上产生很大差异，这从二战后期开始出现，到冷战初期就已非常明显。国外上世纪50年代开始发展大型飞机平台，基本同时期完成研制的安－12／伊尔－18和L188(P－3的民用机型)／C-130，在结构、动力和机载设备上有很多相同点，但整体设计有巨大差异。
现代大型飞机发动机涵道比和风扇直径都越来越大。民用客机增加发动机风扇直径必然缩小发动机与地面距离，抗杂物干扰能力差，迫使机场提高对建造维护标准，整个飞机活动场地都必须进行硬覆盖。军机上单翼吊挂发动机离地较高，可以弱化风扇对地面的吸力，能大幅度放宽对场地的要求，部分型号甚至不需要硬道面就可以正常使用。
民用大飞机良好的场地和调度条件，使其增升装置比较简单，系统尺寸重量较小，不会影响翼面结构。军机的场-地远比民机紧张，需要尽可能缩短起飞滑跑距离，也就是说军机必须采用更有效的增升设施，性能要求要比降低成本和重量更重要。较先进机型(如安－72、安－70和C-17)都采用了气动和动力组合的增升方式，依靠发动机工作时的气流改善翼面流场，通过翼面动力增升扩大气动增升措施的效果。
民用飞机以人员运输为主，普遍采用等径面积最大和阻力优化的正圆形机身截面。宽体客机的机体直径虽然大幅度增加，但截面形状仍然保持了圆形这个基本特征。圆形机体框架在同样强度下的重量最轻，圆形机体最大截面在机身设置客座的中段，地板下和过道两侧上方的行李舱填补了机体收缩空间，乘座空间和行李间得到了最大程度的优化。军用运输机也要强调经济性和阻力优化，但由于需要在机体后部或前部开设全尺寸舱门，货舱内部必须有足够大的地板宽度和垂直高度。早期军机并不太要求货舱的宽度，如C-130／141等型号的机体也是圆形。随着对机舱尺寸要求的提高，有重装备运输需要的机型开始拉直机体侧向的曲面。从驾驶舱来讲，军机所需的空间和民机基本相同，机体加宽后驾驶舱却没必要加宽，而缩小机体上部宽度，在不影响货舱尺寸的前提下可以减阻减重，因此军机货舱截面大都呈现出向上方收缩的矩形。总的看，军机截面不是呈现出梨形，就是在圆形机身截面侧面存在较大的间隔空间，影响了机体的截面利用率。因此同样最大货／客舱宽度的机体，军机的截面尺寸和结构重量都要明显大于民机。 民机主要运输人员和集装箱等物资，它们的特点是载荷较轻，集中性比较差，满载时的载荷也是分散在整个机舱内。这就使民机适合采用较长的机体来增加载客量。而军机运输的装备如坦克等，载荷的尺寸不大但重量却很集中，这就使军机有比较高的满载重心位置要求，避免因装载重载荷导致飞机失去平衡。按照正常的设计，军机货舱宽度越大则货舱长宽比就越小，机身外形就越容易短粗，这种机体设计除了适合于重型集中载荷运输外，也是为降低机体结构重量和阻力。有些客机也进行了宽体化设计，降低了长径比，但经济性为主的要求使得其机身比例远没有军机极端。
军用和民用大飞机的结构和材料无论有多少共同点，也难以调和这种设计差异。美国航空工业在这两种体系方面都很强，而欧洲虽然可以靠空客在民机上与美国对抗，但在开发军用运输机时，仍要重开炉灶开发“放大”型C-130的A400M。国外大飞机发展历程中，多次出现伊尔－18／安－12、波音707／C-141和波音747／C-5这样的双生子。通过国外军、民用运输机的设计特点，可以发现同时期军民机的技术基本相通，如果在市场和资源上无法兼顾，无论先发展哪型都可以同时促进另一型的技术进步。同样，如果技术达不到，无论先发展哪型也都没有成功的可能。就像中国在只有运－8／轰－6的研制能力时，拔苗助长的运10难以在市场上取得认同，标准更高的运－9甚至连完整的设计都没能力实现。
记：美国在367-80试验机上发展了C-135和波音707两个系列，这两个系列是否可算作军民通用?能否作为中国发展大飞机的参考?
李：C-135／707平台是窄机体远程飞机的经典，美国空军几乎所有特种平台的任务系统，都可以综合到C-135这个平台内，至少到目前还没发现突破平台的需求。民机的结构寿命设计较长，良好维护时有上万起落和几万飞行小时的寿命，正常的民用市场很少能消耗掉这些飞行寿命。美国这样技术更新快和市场竞争激烈的国家，民机市场对运营机型的舒适性、经济性要求提高很快，民机往往在剩余寿命很长时就因市场问题退役，波音707在美国就存在大规模提前退役的情况。这些剩余寿命很长的“过时”飞机为军用提供了充足的平台。美国空军在80年代发展E-3／8的时候，并没有选择当时已经成熟的767平台，而是选择了用民用客机退役封存的旧707改装，可见，即使在不惜代价军备竞赛的冷战期间，特种飞机成本中比例不大的平台也并不关键。KC-135是美国空军加油机的主力，美国也不是没有能替代KC-135的平台，KC-IO就是比现在竞争中的767／330更大的平台。但KC-10并没取代KC-135的地位，这也证明50年代开发的KC-135尚未过时。KC-135改进延寿后，即使到现在也能满足美国空军的需要，新加油机型号投标上美国空军的迟疑拖沓，也证明替代KC-135的任务并不紧迫。
C-135平台的通用性和平衡性非常出色。当日本引进E-767时，很多人往r往着眼于767比707载荷和内部空间大多少，平台技术上提高幅度有多大，但事实却是707平台就能容纳的系统装到767平台上后，还有很大部分空间和载荷被浪费，而双发的E-767的可靠性却不如更小、更便宜的四发707。四发的707如果遇到单发失效，还可继续执行任务，而E-767单发失效后就只能返航。美国和西方其它国家的特种飞机平台中，C-135／707几乎已成为标杆。波音707的技术性能比较好，但窄机体的设计限制了内部空间，当经济性更好的宽体747／767开始使用后，单机载客少的707在经济性上就失去了竞争力。C-135和707生产规模很大，但停产时间较早，经济上又没有恢复生产的需求，使用中的飞机在消耗后无法得到补充。707现在之所以被替代，根本原因是寿命限制而不是因为平台小。
C-135是美国一系列特种飞机的基础，也是波音707设计参考的平台。波音707在军、民用方面都很成功，这是由于它们的原型波音367-80本身就是纯粹的军机。美国空军在发展以加油机为基础的C-135的同时，也研制了以军用运输为要求的C-133／141。美国军用运输机型号的研制情况，证明美国空军很清楚C-135在结构设计上的局限。波音707的出现只能说明C-135符合当时民机的发展方向，因此从C-135推出的波音707取得了巨大成功，但不代表波音707也可以反推出C-135的成功。事实上，波音707的载荷尺寸在民机范围的改进中大幅度增加，但C-135各型号始终保持了最初的设计标准，这也证明了民机与军机即使基础一样，在发展过程中也会受需求牵引而分道扬镳。C-135的成功是个特例，很难复制，我们在设计民用大飞机的时候，不能让军机目标去干扰市场选择。军用特种飞机在结构上需要安装很多设备，这些设备的安装工作需要得到结构支持，但这些结构在民用上又没有任何价值，反而会增加结构重量和生产使用成本。我们难道可以考虑到要发展中国的P-8A，就在C-919设计上采用专用结构?难道为开发预警机，就对C-929的货舱尺寸和重量载荷分配进行更改?每种飞机的尺寸和载荷对每个功能都有个最佳值，功能扩展和改进的关键是平衡这个最佳值，而不是为了取得这个最佳标准去强求面面俱到。
江：军用远程特种飞机平台规划中，现有最优的标准是120－150吨之间，相当于707级别，处于波音737和767之间。目前这个标准中能替代707的是空客的A310。中国民用大飞机发展过程中，ARJ 21和C-919是从50吨跨越到80吨的阶段，之后的C-929可选择150吨或200吨等级。中国大民机无论怎样选择规格，都只能由民用市场的需求决定，而不取决于军用机型的改进需求。
记：如何看中国大飞机的级别选择?
江：按国外机型情况，150吨是个分界线，超过150吨的军机开始进入战略运输机的范围，超过150吨的宽体客机则具备了洲际运输能力。假设中国开发200吨级别平台，民机类似于波音767和777之间的规格，基本能满足远程需要：军机则介于伊尔76和C-17之间，基本能满足战略运输需要，兼顾战术运输需要，与运－8／9运输体系对接。但这个规格的载荷空间小于民机，货舱舒适性也不如民机，机体空间和载荷标准过高，在军用型号改进上很难找到合适位置。 记：伊尔76的引进并不理想，即使能得到伊尔－76的改进型，其过时的设计也将限制自己的大飞机研发。
江：国内型号开发经验不足，大军机研制很可能边参照边超越伊尔－76。中国大飞机的规格如果选择在200吨，将能够兼顾战略运输和战术运输需要。按照国外类似规格运输机的设计看，200吨的大飞机相当于缩小化C-17的标准，具备减载时在简易机场使用的能力，满油时又可以执行远程运输任务，能够像美国空军组合C-17／C-130那样与运－8配合使用。伊尔-76是个很好的参考平台，但伊尔－76毕竟从首飞到现在已经超过40年，当初设计时的要求和标准已完全过时，其圆形机体严重限制了装载物的规格和品种，局限在这个平台上已经没有前途，即使是参考也必须对伊尔－76的基础设计进行大幅度改善。
李：军用大飞机规格的选择对发展潜力影响很大，基础设计上如果强调大截面货舱可以提高载荷范围，提高可运输重型装备的种类，增强大飞机在运输机功能上的效能和潜力，也有利于未来通过延长机体增加载荷的改进。军用机型可以参考伊尔－76和C-17，200吨标准的载荷和尺寸在这两个机型之间，能获得25米长(不计舱门／货桥)和5米宽的货舱内部最大空间，有效载荷可达到55-60吨，基本能满足运输国内预期重型装备的需要。军机可能会采用国外已经在伊尔－76和C-17上成功应用的布局，采用上单翼、推力12－15吨四发动力和T形尾翼，飞机的结构、材料和成品将与民机类似，在军事应用中将会起到放大版伊尔－76的作用。大飞机在设计上需要考虑到通用性和扩展性。按国外情况，200吨大飞机进行军用特种改进可能性较低。如果发展140-160吨级别，虽然在运输方面存在限制，但其规格更适合日后改进为预警和加油机，伊尔－76特种改进型A-50和伊尔-78的经验也能得以利用。中国如果研制出自己的大型运输机，现有伊尔76平台就有了替代产品。当国产大飞机开始批量生产装备部队后，现役伊尔－76可改进为特种飞机，并不需要在大飞机研制上对特种飞机平台进行过多考虑。
记：如果发展200吨级平台，将其发展为预警和加油机型号时，其过大的体积也有优势，例如可以装比E-3上功率更大的雷达和发电机等，加油机也可以装比C-135更多的燃油，对此如何看?
李：中国发展大飞机的目标是突破航空型号的空白，在技术和市场上打出自己的品牌。为实现这个目标，必须在产品规格上科学论证。从国外同型飞机的发展看，200吨平台的载荷航程和任务弹性相当高。但根据目前已有的特种飞机改进设计条件，太大的载机平台目前还看不到多少现实的价值。越大的飞机对场地和维护要求越高，单机成本也较高，但却不见得取得满意的效费比。如E-3全套任务系统重量只有30吨，707这样的平台完全可以满足需要，也能够保证人员工作条件，换用767可增加一倍的地板面积，但设备和人员就是那么多，增加的内部空间和载荷并没有多少实际意义。中国航空兵如果发展加油机，正常战术条件下，即使给大肚量的苏－30加油，加油机有50-60吨可供油量就基本够用，带上百吨油上天有什么价值?有装备大平台的条件去装备数量更多的中型平台，在战术上应该有更大的价值。美国空军对加油机的需求量很大，但KC-10始终没有取代KC-135，也没见美国空军给自己装备KC-747这样的大家伙。
江：军用大飞机的设计难度要超过民用同规格机型，尤其是动力和主要成品自我保障的要求，必然增加大飞机设计和试验难度。军机的优势是基本上不存在较大的市场竞争。民机设计上，从市场竞争力和民用运输需求出发，对军用改进也不可能考虑过多。民机强调经济性的动力系统和结构。在军用机场目前的场地条件下，由民机改来的军用型，其可部署的机场范围势必受到限制。150吨的民机类似波音767和A310标准，能承担国内长途和中程国际运输任务，但国外已经用A330／350、波音777／787执行这些航线，类似波音767的规格已开始处于尴尬地位，用国产大民机填补A320／C919和A350之间的空白，在市场上不容易找到空间。小型飞机方面，MA600／700可以完成30吨以下支线换代，ARJ－21能填补60吨以下喷气支线空白。新C-919如采用系列化发展，也能覆盖50吨到90吨短程干线范围，未来的C-929或其它型号民机，则具备超越百吨规格的需求。中国大飞机民用型号总体布局将类似波音767，采用双发／四发下单翼的常规布局，能否成功也取决于市场。民机如果选择200吨，技术难度和市场开发难度都很大，其规格也超过绝大部分军事需要，在军用改进上效费比会比较低。如选择150吨规格，虽然在商业使用上略显竞争力不足，但其规格却可超过C-135的载荷空间标准，在预警和加油任务上优于200吨级平台。而满足国际航空市场需要的大民机在军用改进上很难成功。中国发展大飞机，先发展哪类都可带动整个技术发展，但同时发展在资金和技术上都不现实。
李：国内很多民间分析，频繁讨论将军用作为民机功能扩展的目标，C-135和波音707这对双生子是最常被引用的例子，但全面兼顾会导致F-111和F-35那样的被动局面。以美国的航空科技和军费，在载机平台上也没贪大求新，而是在够用基础上考虑后勤和成本问题。中国的大飞机发展首先要有技术突破，现在就去探讨功能扩展是纸上谈兵。