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导语：梦想
2012年中共中央总书记习近平对于“中国梦”的定义引发了热烈讨论。实现伟大复兴就是中华民族近代以来最伟大梦想，而对于国产航空发动机领域的“中国梦”，中航工业发动机党组书记陈锐有个简练的总结：“对于中航工业发动机，‘中国梦’反映为‘航空梦’，‘动力梦’，航空动力发展迎来了历史机遇，我们要把握好这一机遇，早日突破动力瓶颈”。中国战鹰中国心，是中国航空人矢志不渝的伟大理想，更是中华民族实现强国梦、中国梦的有力支撑。
国家意志：力行独立自主
今日的中国，可上九天揽月，可下五洋捉鳖。我们可以进行空间对接和太空行走，可以创造世界深潜纪录，但还不能生产世界顶尖水平的航空发动机。因为我国航空发动机技术相对落后，而且目前已成为制约军民用航空装备的瓶颈，是整个航空工业发展的短板。如何根治飞机“心脏病”，加快航空动力的发展，是国人热议的话题，更是几代中国航空人的梦想。
如果说把国家将航空发动机列为高端装备制造产业中重要项目体现的是根治“心脏病”国家意志，那么为实现这个意志，首先是尽快走出仿制“陷阱”力行独立自主。
中国一航集团公司科技委副主任刘大响表示：建国初期，我国经济不发达，工业基础薄弱，通过引进生产和测绘仿制国外航空发动机来满足部队装备的急需，符合当时的国情。但是我国的问题在于，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长；在仿制过程中，又没有安排足够的经费和精力认真抓好消化吸收，虽然搞了一轮又一轮的引进和仿制，但许多关键技术并没有吃透，往往是“知其然而不知其所以然”，因而对促进自主研发的作用较为有限。而且许多引进项目往往挤掉或者削弱了国内的自主研制工作，占用了大量的人力、物力和资金。长期的测绘仿制思维，在某种程度上阻碍和束缚了自主发展。
“航空发动机的关键技术是花大钱也买不来的，尤其是随着现代技术水平的不断提高，航空发动机的复杂性和集成度在大幅提升，今后再想通过仿制来完全掌握先进发动机技术的可能性越来越小，想借此途径走向自主研制更是十分困难。”刘大响强调。“坚定不移地走自主创新发展之路，是根治飞机‘心脏病’的必然选择。”刘大响认为，只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能一通百通，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。
坚持尊重规律，独立自主，动力先行。航发巨头罗尔斯·罗伊斯公司的一位发动机总师曾说过：“研制航空发动机是一项极其艰巨的事业，必须最诚实地对待客观规律，否则很快会被打回原形”。据相关研究表明，国外二代战机研制周期为5—7年，发动机为7—8年；三代战机研制周期为6—10年，发动机为10—15年；四代战机研制周期为10年，发动机的研制周期长达15—18年，甚至更长。早在1980年，美国审计长向国会作证时就曾指出：“新发动机的发展比飞机机体需要更长时间，如果后者是决定进度的因素，两者就不应该同时开始。”
刘大响指出，航空发动机本身是一个独立复杂的系统工程。由于研制难度大、投资多、周期长、风险高，为了满足飞机的研制进度，发动机必须先行立项，才能赶上飞机的进度要求。
他说，所谓“动力先行”，主要是讲发动机的关键技术预研、材料工艺技术、基础设备条件建设要先行，还要提前进行核心机/验证机的综合技术验证；但在其转入型号研制后，在战技指标明确的前提下，则必须要搞好飞机与发动机的一体化设计，不断搞好两者的匹配与协调。此外，坚持核心机派生系列化发展，是航空发动机研制发展的重要技术途径。几乎每一型新研发动机都要使用几十年，都要经过不断改进改型和派生发展，使性能、可靠性、耐久性不断提高，形成应用范围宽广的发动机系列，才能较好地满足多型航空装备发展对动力的需求。
追赶：从“望尘莫及”到“望其项背”
2011年初，网友上传了疑似中国第四代歼击机歼20首飞成功的图片视频资料，到今年珠海航展上直-10和直-19武装直升机一次又一次的精彩飞行，再到官方公开歼-15舰载战斗机着舰以及大型运输机运20的首飞。外媒形容，近年来中国航空工业一直在炫耀肌肉，中国的“工业之花”航空工业正在怒放。
然而，对于这一系列成功，关于我国各类型飞机的“心脏”发动机来源问题，一直争议不断。因为长期以来，我国飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。“航空发动机”被誉为“航空工业皇冠上的明珠”、“工业之花的花中之花”其代表着一个国家的工业制造业水平。虽然同国外航空强国相比，我国在航空发动机研发方面，仍有不小差距。发动机研究院第一分院院长、中航工业动力所所长刘廷毅曾说过：“如果说以前我国航空发动机的研制与国外先进水平的差距是‘望尘莫及’，而如今已是‘望其项背’了”。
我国航空发动机发展是从最初对外国航空发动机维护修理、测绘仿制开始的。1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比达到8一级别的涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制军用大推力航空涡扇发动机能力的国家，由此实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但对于进步我们要保持清醒的头脑，要看到的是目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。 还需要看到的是，国际舞台上技术领先的航空大国在丝毫没有放慢前进脚步。
美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出推重比20的六代核心机，而推重比10一级的F119的核心机仅仅是其中的第五代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。并且美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。“望其项背”仅仅只是开始，我们的最终目标是实现对世界先进水平的超越。
破垄断市场： 重大政策催生千亿元“蛋糕”
“航空发动机”被誉为“航空工业皇冠上的明珠”、“工业之花的花中之花”，其代表着一个国家的工业制造业水平。技术代表着垄断，垄断即意味着庞大的市场空间价值。航空发动机具有巨大的市场空间，据统计，目前世界三大航空发动机生产商，美国通用电气、普拉特·惠特尼（简称普惠）和英国的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗），“垄断”着全球约85%的市场份额。
截至今年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120～200座级的大飞机为主要目标。在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列和V2500系列发动机。前者由通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，后者由普惠和罗罗公司牵头组建的IAE公司生产。此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是普惠公司的天下。
如果据国内市场来看，“十二五”是我国航空发动机研制的关键时期，国家资金和产业政策的支持，将促进我国航空发动机产业进入发展的“黄金五年”。新出台的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，国家将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。项目。据悉，航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，有望近期出台。该专项预计投入至少千亿元资金，支持国产航空发动机的自主研发与制造。中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健，之前在珠海航展上公开表示，“我们已经启动专项计划，准备投入100亿元开展研发。”航空工业业内人士预测，中国政府将在未来20年内投入3000亿人民币，用于研发航空发动机。
我国军民用航空发动机产业空间巨大。未来随着我国三代机、舰载机、教练机、直升机、大运和四代机的列装军队，我国军用航空发动机市场空间巨大。中航商用飞机发动机公司的成立，标志着我国民用航空发动机研制进入实质性阶段。我国正在研发大飞机C919的国产发动机CJ-1000A，未来我国大飞机将装上“中国心”。
据此专家预计到2020年，中国需要购买约2000架大飞机，需要约6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求；未来我国低空空域如果开放，通用航空将快速发展，直升机，我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。 据预测，中国航空运输量目前以每年8%的速度增长，我国将在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家。到2026年，中国的飞机需求总量接近3000架，由此有望带动航空发动机市场需求总量达到6500台，总价值约为650亿美元。
2012年中共中央总书记习近平对于“中国梦”的定义引发了热烈讨论。实现伟大复兴就是中华民族近代以来最伟大梦想，而对于国产航空发动机领域的“中国梦”，中航工业发动机党组书记陈锐有个简练的总结：“对于中航工业发动机，‘中国梦’反映为‘航空梦’，‘动力梦’，航空动力发展迎来了历史机遇，我们要把握好这一机遇，早日突破动力瓶颈”。中国战鹰中国心，是中国航空人矢志不渝的伟大理想，更是中华民族实现强国梦、中国梦的有力支撑。
国家意志：力行独立自主
今日的中国，可上九天揽月，可下五洋捉鳖。我们可以进行空间对接和太空行走，可以创造世界深潜纪录，但还不能生产世界顶尖水平的航空发动机。因为我国航空发动机技术相对落后，而且目前已成为制约军民用航空装备的瓶颈，是整个航空工业发展的短板。如何根治飞机“心脏病”，加快航空动力的发展，是国人热议的话题，更是几代中国航空人的梦想。
如果说把国家将航空发动机列为高端装备制造产业中重要项目体现的是根治“心脏病”国家意志，那么为实现这个意志，首先是尽快走出仿制“陷阱”力行独立自主。
中国一航集团公司科技委副主任刘大响表示：建国初期，我国经济不发达，工业基础薄弱，通过引进生产和测绘仿制国外航空发动机来满足部队装备的急需，符合当时的国情。但是我国的问题在于，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长；在仿制过程中，又没有安排足够的经费和精力认真抓好消化吸收，虽然搞了一轮又一轮的引进和仿制，但许多关键技术并没有吃透，往往是“知其然而不知其所以然”，因而对促进自主研发的作用较为有限。而且许多引进项目往往挤掉或者削弱了国内的自主研制工作，占用了大量的人力、物力和资金。长期的测绘仿制思维，在某种程度上阻碍和束缚了自主发展。
“航空发动机的关键技术是花大钱也买不来的，尤其是随着现代技术水平的不断提高，航空发动机的复杂性和集成度在大幅提升，今后再想通过仿制来完全掌握先进发动机技术的可能性越来越小，想借此途径走向自主研制更是十分困难。”刘大响强调。“坚定不移地走自主创新发展之路，是根治飞机‘心脏病’的必然选择。”刘大响认为，只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能一通百通，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。
坚持尊重规律，独立自主，动力先行。航发巨头罗尔斯·罗伊斯公司的一位发动机总师曾说过：“研制航空发动机是一项极其艰巨的事业，必须最诚实地对待客观规律，否则很快会被打回原形”。据相关研究表明，国外二代战机研制周期为5—7年，发动机为7—8年；三代战机研制周期为6—10年，发动机为10—15年；四代战机研制周期为10年，发动机的研制周期长达15—18年，甚至更长。早在1980年，美国审计长向国会作证时就曾指出：“新发动机的发展比飞机机体需要更长时间，如果后者是决定进度的因素，两者就不应该同时开始。”
刘大响指出，航空发动机本身是一个独立复杂的系统工程。由于研制难度大、投资多、周期长、风险高，为了满足飞机的研制进度，发动机必须先行立项，才能赶上飞机的进度要求。
他说，所谓“动力先行”，主要是讲发动机的关键技术预研、材料工艺技术、基础设备条件建设要先行，还要提前进行核心机/验证机的综合技术验证；但在其转入型号研制后，在战技指标明确的前提下，则必须要搞好飞机与发动机的一体化设计，不断搞好两者的匹配与协调。此外，坚持核心机派生系列化发展，是航空发动机研制发展的重要技术途径。几乎每一型新研发动机都要使用几十年，都要经过不断改进改型和派生发展，使性能、可靠性、耐久性不断提高，形成应用范围宽广的发动机系列，才能较好地满足多型航空装备发展对动力的需求。
追赶：从“望尘莫及”到“望其项背”
2011年初，网友上传了疑似中国第四代歼击机歼20首飞成功的图片视频资料，到今年珠海航展上直-10和直-19武装直升机一次又一次的精彩飞行，再到官方公开歼-15舰载战斗机着舰以及大型运输机运20的首飞。外媒形容，近年来中国航空工业一直在炫耀肌肉，中国的“工业之花”航空工业正在怒放。
然而，对于这一系列成功，关于我国各类型飞机的“心脏”发动机来源问题，一直争议不断。因为长期以来，我国飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。“航空发动机”被誉为“航空工业皇冠上的明珠”、“工业之花的花中之花”其代表着一个国家的工业制造业水平。虽然同国外航空强国相比，我国在航空发动机研发方面，仍有不小差距。发动机研究院第一分院院长、中航工业动力所所长刘廷毅曾说过：“如果说以前我国航空发动机的研制与国外先进水平的差距是‘望尘莫及’，而如今已是‘望其项背’了”。
我国航空发动机发展是从最初对外国航空发动机维护修理、测绘仿制开始的。1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比达到8一级别的涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制军用大推力航空涡扇发动机能力的国家，由此实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但对于进步我们要保持清醒的头脑，要看到的是目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。 还需要看到的是，国际舞台上技术领先的航空大国在丝毫没有放慢前进脚步。
美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出推重比20的六代核心机，而推重比10一级的F119的核心机仅仅是其中的第五代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。并且美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。“望其项背”仅仅只是开始，我们的最终目标是实现对世界先进水平的超越。
破垄断市场： 重大政策催生千亿元“蛋糕”
“航空发动机”被誉为“航空工业皇冠上的明珠”、“工业之花的花中之花”，其代表着一个国家的工业制造业水平。技术代表着垄断，垄断即意味着庞大的市场空间价值。航空发动机具有巨大的市场空间，据统计，目前世界三大航空发动机生产商，美国通用电气、普拉特·惠特尼（简称普惠）和英国的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗），“垄断”着全球约85%的市场份额。
截至今年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120～200座级的大飞机为主要目标。在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列和V2500系列发动机。前者由通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，后者由普惠和罗罗公司牵头组建的IAE公司生产。此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是普惠公司的天下。
如果据国内市场来看，“十二五”是我国航空发动机研制的关键时期，国家资金和产业政策的支持，将促进我国航空发动机产业进入发展的“黄金五年”。新出台的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，国家将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。项目。据悉，航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，有望近期出台。该专项预计投入至少千亿元资金，支持国产航空发动机的自主研发与制造。中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健，之前在珠海航展上公开表示，“我们已经启动专项计划，准备投入100亿元开展研发。”航空工业业内人士预测，中国政府将在未来20年内投入3000亿人民币，用于研发航空发动机。
我国军民用航空发动机产业空间巨大。未来随着我国三代机、舰载机、教练机、直升机、大运和四代机的列装军队，我国军用航空发动机市场空间巨大。中航商用飞机发动机公司的成立，标志着我国民用航空发动机研制进入实质性阶段。我国正在研发大飞机C919的国产发动机CJ-1000A，未来我国大飞机将装上“中国心”。
据此专家预计到2020年，中国需要购买约2000架大飞机，需要约6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求；未来我国低空空域如果开放，通用航空将快速发展，直升机，我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。 据预测，中国航空运输量目前以每年8%的速度增长，我国将在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家。到2026年，中国的飞机需求总量接近3000架，由此有望带动航空发动机市场需求总量达到6500台，总价值约为650亿美元。