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摘 要：基于海事执法人员现场检查中发现多艘运输“粗三甲苯”船舶谎报货物名称及污染危害性案例，结合调查、取证，分析各方责任，作者从海事工作实践角度，思考船载重大污染危害性货物监管措施。
关键词：“粗三甲苯”船/货申报 污染类别 洗舱水处置
0 引言
2015年10月13日，上海杨浦海事局发现辖区装载“粗三甲苯”的“XX2号”轮上一航次存在：卸货港（广州）谎报危险货物名称及危害性，且在广东汕头水域排放未经预洗的X类物质洗舱水。进一步调查，发现其他三家公司所属6艘船舶也存在类似谎报行为。涉案船舶在装货港（上海港）均如实申报货物名称及污染危害性，如“粗三甲苯”/X类，卸货港分别以“二甲苯”/Y类（广州港），“甲苯”/Y类（泰州港）申报，7艘船舶2015年内共涉案39航次。
1 涉案单位及船舶概况
承运人：
（1）扬州XX运贸有限公司——海船一艘（“XX2号”）；
（2）浙江XX海运有限公司——海船两艘；
（3）上海XX船务有限责任公司——海船一艘；
（4）上海XX储运有限公司——内河船三艘；
货主（托运人）：江苏XX化工有限公司
2 案件详述
海事执法人员对一艘化学品船“XX 2号”（总吨：1195）开展装卸货作业检查时，发现该轮于2015年8月19日由中国船级社签发的适装证书中包含了所装载货物：“三甲苯（所有异构体）”和“粗三甲苯”—75%的C9（三甲苯（所有异构体）和25%的C10混合物，但该轮《程序与布置手册》中无该货物任何资料。
该轮货物记录簿记载上一航次（上海—广州）在此泊位所装货物为二甲苯（“Y”类），10月7日广州港卸货后未在码头预洗，经机械通风后，10月9日广州—上海途中进行了洗舱，并将洗舱水（含大约0.1立方的货物残余，经过稀释后）排放入海。
图2-1货物记录簿
2.1 货物来源、去向
从该货物生产企业的销售部获悉，该泊位流向广州、泰州方向的货物均为“粗三甲苯”，货主向生产企业出具的发货申请也明确为“粗三甲苯”。
粗三甲苯作为重要的有机化工原料，我国每年需求量在10万吨以上，主要运销至珠三角、长三角一些化工厂，用来生产偏酐，增塑剂，制取合成染料、合成树脂等。
2.2 船申报记录
该轮上一航次在装货港上海向海事部门申报的运输名称为“粗三甲苯”（X类）。全国AIS信息服务平台显示该轮在卸货港广州以二甲苯（Y类）品名申报，船上货物记录簿也记载为二甲苯（Y类）。
图2-2装货港船载危险品申报信息
图2-3卸货港船载危险品申报信息
2.3 洗舱水的处理
该轮货物记录簿，记载广州-上海途中，先后经过自然、机械通风后，进行了洗舱，并将含有大约0.1m3的货物经稀释后排放入海，航行日志记载的时间、位置：10月9日00：45～03：50，汕头海域，22°59′.3N，117°19′.8E ～23°14′.9N，117°42′.6E（位于领海基线12海里以外）。
2.4 “粗三甲苯”特性
生产企业提供的“粗三甲苯”化学品安全技术说明书MSDS中显示品名为以下混合物：浓度75%的C9（由1，2，3-三甲苯，1，2，4-三甲苯；1，3，5-三甲苯组成）和25%的C10，实际浓度在86%～87%。属3类易燃液体（闪点54℃），对水生生物毒性有害并且具长期持续影响，20℃时饱和蒸汽压力为3KPa（其中1，3，5-三甲苯25℃时的饱和蒸汽压力为3.09kPa）。
《内河散装运输危险化学品船舶法定检验技术规则》和《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》化学品清单中，三甲苯及异构体均属于X类，本案的“粗三甲苯”是混杂了少量C10的混合物，属于X类海洋污染物范畴。
3 违法行为分析
3.1 未如实办理船舶适载危险货物/污染危害性货物申报
《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中均规定船舶载运危险货物进、出港口应办理申报手续。
属于污染危害性货物的，《中华人民共和国海洋环境保护法》也做了申报方面的规定。
《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》（以下简称7号令）第二十八条规定，承运人或者代理人办理船舶适载申报手续的，应当向海事管理机构提交下列材料：船舶载运污染危害性货物申报单，包括货物名称、种类、特性等基本信息。
4家船公司所属7艘船舶共计39航次，卸货港未如实申报货物名称及污染危害性，其中往广州卸货的海船7艘次，共计7 455吨以“二甲苯”——Y类申报；往泰州卸载的内河船32艘次，共计22 525吨以“甲苯”——Y类申报。以上实际运输“粗三甲苯”合计29 980吨。
3.2 洗舱水违法排放
《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则II规定，装载X类物质的液货舱需在码头强制预洗，未经预洗禁止将含有该物质的洗舱水排放入海。
当满足下列条件，应船长的申请，接收方政府应可以免除预洗的要求：
（1）下航次装载同样或相容物质；
（2）经书面确认至下一港预洗；
（3）液货残余物将由主管机关批准的符合本附则附录7要求的通风程序予以清除。
在20℃时蒸气压力超过5kPa的液货残余，可采用通风作业，但“粗三甲苯”为3kPa，小于5kPa。
“XX2号”轮未申请免除预洗，且该物质的通风程序也不能代替预洗，含0.1m3该货物残余经洗舱排放入海属违法排放。 3.3未在具有安全装卸和污染处理能力的码头、装卸站进行装卸作业
广州港卸货码头不具备装卸“粗三甲苯”及相关货物资质，虽然这是由货主违背与承运人签订的航次租船合同条款导致，但《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》对船舶应选择有装卸能力的码头作业有明确规定。
图3-1货主与承运人签订的航次租船合同
4 关于船载污染危害性货物监管的几点思考
4.1注重宣传教育，引导全社会关注、监督船载化学品的污染防治
据统计，我国长江沿岸约有40余万家化工企业，沿江省市化工产量约占全国的46%，而长江沿线分布着众多取水口、珍稀动植物资源、渔业资源、旅游资源，长江水域也是我国危险品运输船舶通行最密集区域。我国每年有上亿吨非油类的化学品通过水路运输，品种达数百种，其中被《国际防止船舶造成污染公约》规定为重污染、高毒性的X、Y类物质约占七成，且绝大多数易溶于水，如果进入水体，根本没有有效处置措施，只能依靠水体的自净作用。目前，危险化学品船公共洗舱站和洗舱水接收设施供应和便利上还相当缺乏，导致散装化学品船洗舱及洗舱水接收困难或者代价很大，增加了水域环境污染风险。
一方面通过列举事故实例，使托运人认识到因谎报、瞒报引起的事故后果，使承运方提高对危险品的安全责任意识，鼓励船方对承运货物进行检查确认，并举报谎报、瞒报行为。另一方面加强水运危险品管理法规的宣传，增强船舶、托运人、承运人等各方的法制意识和防污染意识，提高从业人员业务素质，降低因专业知识缺乏、防污染意识淡薄导致危险品瞒报和污染事件的发生率。
4.2规范航运企业和船舶的市场准入，建立完善船载危险化学品应急救援体系
鼓励和扶持有一定规模、具备一定技术条件、已建立安全管理新机制、内部安全管理规范的船运公司从事危险品运输，逐步使规模小、技术条件差、管理不规范的航运企业退出水上危险品的运输。
加快专用锚地、洗舱设施建设，创造船载危险品安全与防污染运输条件。加强危险品应急管理规划和建设，提高应急处置能力。
4.3把好船载危险货物申报审核关，严格船舶现场监督检查
海事部门在审核船载危险货物申报信息时，应结合申报的危险货物信息、运输船舶资料和码头装卸能力，分辨、核实，打击危险货物谎报、瞒报行为，并严厉查处船舶在无相关危险货物资质的码头违法从事危险货物装卸。对危险化学品船实施现场检查时，应着重从船舶适航、货物适载、船员适任等方面进行检查，监督责任船员熟悉所载运危险货物的安全知识和操作规程。
4.4规范各相关行政管理部门的职责范围，加强部门间、港口间沟通协调
危险化学品运输安全监管涉及海事、环保、港口等多部门，避免执法过程的交叉重叠、事事有人管但没人负责的现象，需要各部门相互间有效的信息沟通和应急协调，建立完善危险化学品运输动态监管平台，并在装卸货港口间做到联网统一，实现危险化学品运输动态监管信息共享，及时掌握危险化学品的流向和状态，保障危险化学品运输安全。
船舶窗口签证取消后，上、下一港行政监管信息传递也少了重要载体，建议重污染、高毒性货物装货港海事机构将相关信息及时通报卸货港海事机构，以便卸货港海事部门掌握货物的真实信息，并对其进行有效监管。
5 结束语
船载重大污染危害性货物监管，需要从船舶、船公司、港口、政府等多部门入手，各级主管机关建立和完善自身各项管理规章制度外，还应建立船舶资料、危险货物流向和特性、码头作业的详细数据，不断充实、更新，并在装卸货港口间实行信息互通，实现危险品装载、运输直至卸载、洗舱整个过程的协同监管。
关键词：“粗三甲苯”船/货申报 污染类别 洗舱水处置
0 引言
2015年10月13日，上海杨浦海事局发现辖区装载“粗三甲苯”的“XX2号”轮上一航次存在：卸货港（广州）谎报危险货物名称及危害性，且在广东汕头水域排放未经预洗的X类物质洗舱水。进一步调查，发现其他三家公司所属6艘船舶也存在类似谎报行为。涉案船舶在装货港（上海港）均如实申报货物名称及污染危害性，如“粗三甲苯”/X类，卸货港分别以“二甲苯”/Y类（广州港），“甲苯”/Y类（泰州港）申报，7艘船舶2015年内共涉案39航次。
1 涉案单位及船舶概况
承运人：
（1）扬州XX运贸有限公司——海船一艘（“XX2号”）；
（2）浙江XX海运有限公司——海船两艘；
（3）上海XX船务有限责任公司——海船一艘；
（4）上海XX储运有限公司——内河船三艘；
货主（托运人）：江苏XX化工有限公司
2 案件详述
海事执法人员对一艘化学品船“XX 2号”（总吨：1195）开展装卸货作业检查时，发现该轮于2015年8月19日由中国船级社签发的适装证书中包含了所装载货物：“三甲苯（所有异构体）”和“粗三甲苯”—75%的C9（三甲苯（所有异构体）和25%的C10混合物，但该轮《程序与布置手册》中无该货物任何资料。
该轮货物记录簿记载上一航次（上海—广州）在此泊位所装货物为二甲苯（“Y”类），10月7日广州港卸货后未在码头预洗，经机械通风后，10月9日广州—上海途中进行了洗舱，并将洗舱水（含大约0.1立方的货物残余，经过稀释后）排放入海。
图2-1货物记录簿
2.1 货物来源、去向
从该货物生产企业的销售部获悉，该泊位流向广州、泰州方向的货物均为“粗三甲苯”，货主向生产企业出具的发货申请也明确为“粗三甲苯”。
粗三甲苯作为重要的有机化工原料，我国每年需求量在10万吨以上，主要运销至珠三角、长三角一些化工厂，用来生产偏酐，增塑剂，制取合成染料、合成树脂等。
2.2 船申报记录
该轮上一航次在装货港上海向海事部门申报的运输名称为“粗三甲苯”（X类）。全国AIS信息服务平台显示该轮在卸货港广州以二甲苯（Y类）品名申报，船上货物记录簿也记载为二甲苯（Y类）。
图2-2装货港船载危险品申报信息
图2-3卸货港船载危险品申报信息
2.3 洗舱水的处理
该轮货物记录簿，记载广州-上海途中，先后经过自然、机械通风后，进行了洗舱，并将含有大约0.1m3的货物经稀释后排放入海，航行日志记载的时间、位置：10月9日00：45～03：50，汕头海域，22°59′.3N，117°19′.8E ～23°14′.9N，117°42′.6E（位于领海基线12海里以外）。
2.4 “粗三甲苯”特性
生产企业提供的“粗三甲苯”化学品安全技术说明书MSDS中显示品名为以下混合物：浓度75%的C9（由1，2，3-三甲苯，1，2，4-三甲苯；1，3，5-三甲苯组成）和25%的C10，实际浓度在86%～87%。属3类易燃液体（闪点54℃），对水生生物毒性有害并且具长期持续影响，20℃时饱和蒸汽压力为3KPa（其中1，3，5-三甲苯25℃时的饱和蒸汽压力为3.09kPa）。
《内河散装运输危险化学品船舶法定检验技术规则》和《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》化学品清单中，三甲苯及异构体均属于X类，本案的“粗三甲苯”是混杂了少量C10的混合物，属于X类海洋污染物范畴。
3 违法行为分析
3.1 未如实办理船舶适载危险货物/污染危害性货物申报
《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中均规定船舶载运危险货物进、出港口应办理申报手续。
属于污染危害性货物的，《中华人民共和国海洋环境保护法》也做了申报方面的规定。
《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》（以下简称7号令）第二十八条规定，承运人或者代理人办理船舶适载申报手续的，应当向海事管理机构提交下列材料：船舶载运污染危害性货物申报单，包括货物名称、种类、特性等基本信息。
4家船公司所属7艘船舶共计39航次，卸货港未如实申报货物名称及污染危害性，其中往广州卸货的海船7艘次，共计7 455吨以“二甲苯”——Y类申报；往泰州卸载的内河船32艘次，共计22 525吨以“甲苯”——Y类申报。以上实际运输“粗三甲苯”合计29 980吨。
3.2 洗舱水违法排放
《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则II规定，装载X类物质的液货舱需在码头强制预洗，未经预洗禁止将含有该物质的洗舱水排放入海。
当满足下列条件，应船长的申请，接收方政府应可以免除预洗的要求：
（1）下航次装载同样或相容物质；
（2）经书面确认至下一港预洗；
（3）液货残余物将由主管机关批准的符合本附则附录7要求的通风程序予以清除。
在20℃时蒸气压力超过5kPa的液货残余，可采用通风作业，但“粗三甲苯”为3kPa，小于5kPa。
“XX2号”轮未申请免除预洗，且该物质的通风程序也不能代替预洗，含0.1m3该货物残余经洗舱排放入海属违法排放。 3.3未在具有安全装卸和污染处理能力的码头、装卸站进行装卸作业
广州港卸货码头不具备装卸“粗三甲苯”及相关货物资质，虽然这是由货主违背与承运人签订的航次租船合同条款导致，但《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》对船舶应选择有装卸能力的码头作业有明确规定。
图3-1货主与承运人签订的航次租船合同
4 关于船载污染危害性货物监管的几点思考
4.1注重宣传教育，引导全社会关注、监督船载化学品的污染防治
据统计，我国长江沿岸约有40余万家化工企业，沿江省市化工产量约占全国的46%，而长江沿线分布着众多取水口、珍稀动植物资源、渔业资源、旅游资源，长江水域也是我国危险品运输船舶通行最密集区域。我国每年有上亿吨非油类的化学品通过水路运输，品种达数百种，其中被《国际防止船舶造成污染公约》规定为重污染、高毒性的X、Y类物质约占七成，且绝大多数易溶于水，如果进入水体，根本没有有效处置措施，只能依靠水体的自净作用。目前，危险化学品船公共洗舱站和洗舱水接收设施供应和便利上还相当缺乏，导致散装化学品船洗舱及洗舱水接收困难或者代价很大，增加了水域环境污染风险。
一方面通过列举事故实例，使托运人认识到因谎报、瞒报引起的事故后果，使承运方提高对危险品的安全责任意识，鼓励船方对承运货物进行检查确认，并举报谎报、瞒报行为。另一方面加强水运危险品管理法规的宣传，增强船舶、托运人、承运人等各方的法制意识和防污染意识，提高从业人员业务素质，降低因专业知识缺乏、防污染意识淡薄导致危险品瞒报和污染事件的发生率。
4.2规范航运企业和船舶的市场准入，建立完善船载危险化学品应急救援体系
鼓励和扶持有一定规模、具备一定技术条件、已建立安全管理新机制、内部安全管理规范的船运公司从事危险品运输，逐步使规模小、技术条件差、管理不规范的航运企业退出水上危险品的运输。
加快专用锚地、洗舱设施建设，创造船载危险品安全与防污染运输条件。加强危险品应急管理规划和建设，提高应急处置能力。
4.3把好船载危险货物申报审核关，严格船舶现场监督检查
海事部门在审核船载危险货物申报信息时，应结合申报的危险货物信息、运输船舶资料和码头装卸能力，分辨、核实，打击危险货物谎报、瞒报行为，并严厉查处船舶在无相关危险货物资质的码头违法从事危险货物装卸。对危险化学品船实施现场检查时，应着重从船舶适航、货物适载、船员适任等方面进行检查，监督责任船员熟悉所载运危险货物的安全知识和操作规程。
4.4规范各相关行政管理部门的职责范围，加强部门间、港口间沟通协调
危险化学品运输安全监管涉及海事、环保、港口等多部门，避免执法过程的交叉重叠、事事有人管但没人负责的现象，需要各部门相互间有效的信息沟通和应急协调，建立完善危险化学品运输动态监管平台，并在装卸货港口间做到联网统一，实现危险化学品运输动态监管信息共享，及时掌握危险化学品的流向和状态，保障危险化学品运输安全。
船舶窗口签证取消后，上、下一港行政监管信息传递也少了重要载体，建议重污染、高毒性货物装货港海事机构将相关信息及时通报卸货港海事机构，以便卸货港海事部门掌握货物的真实信息，并对其进行有效监管。
5 结束语
船载重大污染危害性货物监管，需要从船舶、船公司、港口、政府等多部门入手，各级主管机关建立和完善自身各项管理规章制度外，还应建立船舶资料、危险货物流向和特性、码头作业的详细数据，不断充实、更新，并在装卸货港口间实行信息互通，实现危险品装载、运输直至卸载、洗舱整个过程的协同监管。