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有人说，能力越大，责任越大。对于汽车行业而言，责任越大，压力越大，造假的杀伤力也越大。
从大众被爆出柴油车“排放门”造假事件以来，德国制造的形象大打折扣，德国大众为此付出了惨重代价，不仅欧美股市在那阵子狂跌，公司形象和股东利益受损，还让掌舵大众近十年的CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）引咎辞职。
事件起因是大众汽车为美国的柴油车预装非法软件在排气测试中作弊，以期达到当地的排放标准。更有传言和数据支撑的是，该项数据造假不仅仅是大众，还涉及到其他德国车企，他们曾在十多年前就一起密谋过此事，还内部协同统一了口径和“处理办法”。
他们的“处理办法”是，对尾气排放中的氮氧化合物进行“统一”规格的中和容器——8L的尿素罐。由于这种尿素罐的容积越大，制造成本也就越大，而统一使用一个适中尺寸的容器，则可以降低大家的制造成本，后期只需安装造假软件来“欺骗”尾气检测即可。如此，每辆车大概可以节省80欧元。
根据据德国汽车工业协会（VDA）数据显示，2017年前10月，德国新车注册量288万辆，比上年同期增长2.3%，但10月份的柴油车新注册量下滑18%，市场份额从9月份的36.3%下滑至34.9%，相比2017年初的市场份额已有10%的跌幅（2016年同期柴油车份额将近45%）。
去过德国的人都知道，德国的出租车都是柴油车，从“半壁江山”到三分之一强，柴油车在德国已经跌下神坛。
如果按照2017年德国的汽车销售350万辆和此前柴油车近50%的市场份额计算，这个尿酸罐可以为德国汽车省下大概1.4亿欧元。别忘了，这仅仅只是一年的数字。
正如伟大的马克思所言，资本如果有50%的利润，它就会铤而走险；如果有100%的利润，它就敢践踏人间一切法律；如果有300%的利润，它就敢犯下任何罪行，甚至冒着被绞死的危险。
同样不能迷信日本企业。
三菱汽车油耗造假，在测定油耗时不使用日本政府规定的测试方式，而是使用更为宽松的公司内定方式，甚至不是实测出来的，并以此数据来欺瞒消费者。有调查报告显示，三菱汽车修改燃效数据的行为或已持续25年。
斯巴鲁汽车被曝造假，其安排无资格人员在检查记录文件上盖章造假，而据日本共同社报道，30多年来斯巴鲁一直让无证照技师进行车辆终检。
另外，日产汽车在一份提交给日本国土交通省的报告中表明，由于质检员人手不足，工厂领班将学徒伪装成合格质检员充数，以避免违规行为被发现，这种不当质检问题甚至可追溯到1979年。
除了汽车整车厂，零部件商也没有“幸免”。
高田气囊造假，其在2017年6月宣布破产，它曾经是日本著名的汽车零部件供应商，一直为美国通用、德国大众、日本丰田和本田企业配套服务，但直到多例因高田气囊致死事故（首例事故可追溯到2009年）被曝光，这不禁让人怀疑其在多年前就开始造假。
神户制钢造假，其承认旗下多家工厂长期篡改部分铜铝制品强度和尺寸数据，这让其服务的丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等大约500家企业受到牵连。
相比整车企业，这类零部件商生存競争压力更大，在不断“被动”地接受主机厂降价要求后，在技术生产水平有限又想保有利润率的情况下，只能“被迫”降低品质、通过偷工减料或造假应对。长期以往必然形成一种“造假循环”，直到某一天被彻底曝光，否则公众看到的永远都是“冰山一角”。
这种资本压力下的“异动”和产业链较量中的“妥协”，值得国内企业研究和比照。
从大众被爆出柴油车“排放门”造假事件以来，德国制造的形象大打折扣，德国大众为此付出了惨重代价，不仅欧美股市在那阵子狂跌，公司形象和股东利益受损，还让掌舵大众近十年的CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）引咎辞职。
事件起因是大众汽车为美国的柴油车预装非法软件在排气测试中作弊，以期达到当地的排放标准。更有传言和数据支撑的是，该项数据造假不仅仅是大众，还涉及到其他德国车企，他们曾在十多年前就一起密谋过此事，还内部协同统一了口径和“处理办法”。
他们的“处理办法”是，对尾气排放中的氮氧化合物进行“统一”规格的中和容器——8L的尿素罐。由于这种尿素罐的容积越大，制造成本也就越大，而统一使用一个适中尺寸的容器，则可以降低大家的制造成本，后期只需安装造假软件来“欺骗”尾气检测即可。如此，每辆车大概可以节省80欧元。
根据据德国汽车工业协会（VDA）数据显示，2017年前10月，德国新车注册量288万辆，比上年同期增长2.3%，但10月份的柴油车新注册量下滑18%，市场份额从9月份的36.3%下滑至34.9%，相比2017年初的市场份额已有10%的跌幅（2016年同期柴油车份额将近45%）。
去过德国的人都知道，德国的出租车都是柴油车，从“半壁江山”到三分之一强，柴油车在德国已经跌下神坛。
如果按照2017年德国的汽车销售350万辆和此前柴油车近50%的市场份额计算，这个尿酸罐可以为德国汽车省下大概1.4亿欧元。别忘了，这仅仅只是一年的数字。
正如伟大的马克思所言，资本如果有50%的利润，它就会铤而走险；如果有100%的利润，它就敢践踏人间一切法律；如果有300%的利润，它就敢犯下任何罪行，甚至冒着被绞死的危险。
同样不能迷信日本企业。
三菱汽车油耗造假，在测定油耗时不使用日本政府规定的测试方式，而是使用更为宽松的公司内定方式，甚至不是实测出来的，并以此数据来欺瞒消费者。有调查报告显示，三菱汽车修改燃效数据的行为或已持续25年。
斯巴鲁汽车被曝造假，其安排无资格人员在检查记录文件上盖章造假，而据日本共同社报道，30多年来斯巴鲁一直让无证照技师进行车辆终检。
另外，日产汽车在一份提交给日本国土交通省的报告中表明，由于质检员人手不足，工厂领班将学徒伪装成合格质检员充数，以避免违规行为被发现，这种不当质检问题甚至可追溯到1979年。
除了汽车整车厂，零部件商也没有“幸免”。
高田气囊造假，其在2017年6月宣布破产，它曾经是日本著名的汽车零部件供应商，一直为美国通用、德国大众、日本丰田和本田企业配套服务，但直到多例因高田气囊致死事故（首例事故可追溯到2009年）被曝光，这不禁让人怀疑其在多年前就开始造假。
神户制钢造假，其承认旗下多家工厂长期篡改部分铜铝制品强度和尺寸数据，这让其服务的丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等大约500家企业受到牵连。
相比整车企业，这类零部件商生存競争压力更大，在不断“被动”地接受主机厂降价要求后，在技术生产水平有限又想保有利润率的情况下，只能“被迫”降低品质、通过偷工减料或造假应对。长期以往必然形成一种“造假循环”，直到某一天被彻底曝光，否则公众看到的永远都是“冰山一角”。
这种资本压力下的“异动”和产业链较量中的“妥协”，值得国内企业研究和比照。